Um homem adulto consome 1,5kg de alimentos sólidos, 2kg de água e 15kg de ar todos os dias, a partir do qual extraem o oxigénio que o sangue distribui por todo o corpo. Este mesmo homem pode viver cinco semanas sem comida, cinco dias sem água, mas não mais do que cinco minutos sem ar. Isto significa que somos forçados a respirar ar disponível – poluído ou não. Os veículos e as indústrias são dois dos maiores fornecedores de agentes de poluição. As chaminés despejam, sem parar, toneladas de enxofre, óxido de azoto, ácido sulfúrico, dióxido de enxofre, ácido fluorídrico, hexachlorida de benzeno, sulfureto de carbono, cloro, fenóis e outras substâncias nocivas.

Um carro em movimento liberta monóxido de carbono (CO) através do tubo de escape. Este gás é mortal dentro de casa. Mas a sua presença no ar que nos rodeia nas ruas é suficiente para causar problemas ao coração, pele e delicado sistema nervoso central. Outro gás encontrado na descarga do carro é o dióxido de azoto (NO2), que ataca as membranas mucosas pulmonares, causando queimaduras, dores de garganta, tosse violenta e falta de ar. Os aditivos dissolvidos em gasolina contêm chumbo tetraetil. Em suspensão no ar, é facilmente absorvido pelo corpo. O depósito nos ossos, em algum momento, causa intoxicações muito graves. Em casos agudos, pode causar coma, convulsões epiléticas, morte prematura ou defeitos físicos permanentes. As mulheres grávidas expostas a este poluente estão sujeitas a abortos e partos prematuros. A simples travagem liberta partículas de amianto, consideradas cancerígenas. Não é por nenhuma razão que um relatório da Organização Mundial de Saúde, publicado em 1972, mostrou que as cidades se tornaram perigosas “foci cancerígenos”, ou seja, as populações urbanas têm mais cancro do que as rurais. A poluição é certamente uma das razões. Algumas zonas de São Paulo, Tóquio e Detroit concentram as taxas de poluição mais elevadas do planeta.

Impacto ambiental dos transportes rodoviários

Os impactos ambientais dos transportes rodoviários são numerosos. Incluem impactos diretos e indiretos (possivelmente após efeitos como o chumbo na gasolina) dos veículos (ao longo do seu ciclo de vida) e os das infraestruturas rodoviárias. São locais (por exemplo, ruído) ou globais (por exemplo, na atmosfera planetária), o que requer, como a União Europeia queria, uma abordagem harmonizada e a cooperação inter-estatal, a poluição para não parar nas fronteiras e alguns países são vítimas de uma posição geográfica atravessada pelos fluxos rodoviários internacionais. A exposição a óxidos de azoto também parece problemática, mas pode revelar o enfraquecimento precoce dos pulmões por partículas ultrafinas. Esta poluição tem efeitos retardados a médio e longo prazo.

Os impactos dizem respeito ao ar, à atmosfera planetária e ao clima e microclimas, água, solos, flora, fauna e fungos, integridade eco-paisagem, ruído e saúde pública (problemas pulmonares e CARDIOVASCULAIRES6 acima de tudo, mas não só). A exposição à poluição automóvel de partículas, como o tabagismo, é um preditor da sobremortalidade e do cancro nas crianças. O mais conhecido do público é a poluição atmosférica devido aos gases de escape, que causam doenças respiratórias e contribuem para o aquecimento do planeta. De acordo com Jean-Marc Jancovici, que se refere aos dados de 2004 da Agência Internacional de Energia, o transporte rodoviário representa 16% da produção de CO2, mas este número sobe para 26% em 2007 num país desenvolvido, como os EUA, por exemplo.

Principais impactos

Com aquecedores domésticos, o automóvel tornou-se a principal causa de poluição urbana, que se tornou cronicamente nas principais capitais asiáticas. De acordo com a Agência Francesa de Segurança Ambiental (AFSSE), a poluição atmosférica, ligada em quase um terço aos lançamentos de automóveis poluentes, seria responsável anualmente pela morte de 6.500 a 9.500 pessoas em França. E o número de mortes atribuíveis a partículas finas em 2002, na população urbana ao longo de 30 anos, por causa da morte, e percentagem atribuível ao número total de mortes em 1999.

Em 2009, em França, durante os primeiros picos de poluição, a exposição a 3 poluentes atmosféricos (NO2, ozono e PM-10) foi “significativamente” correlacionada com o excesso de mortalidade, 4,9% a 11% das mortes ocorridas nesta faixa etária [60-69 anos] são atribuíveis à poluição estudada, ou seja, devido às partículas finas, cujo transporte rodoviário é o segundo emissor, este número de mortes aplica-se apenas a um quarto da população francesa A população urbana com mais de 30 anos. O fenómeno é, portanto, subestimado quando apresentado desta forma. As percentagens atribuíveis (entre 5 e 10%, dependendo da faixa etária), seriam preferíveis, uma vez que se relacionam com o número total de mortes. Para além dos impactos diretos, como a mortalidade animal por colisão com veículos, o transporte motorizado tem impactos indiretos (através das estradas, fragmentação da paisagem ecológica, incluindo poluição luminosa, poluentes emitidos durante incêndios de veículos ou certos acidentes rodoviários) no ambiente. Alguns poluentes atmosféricos também afetam a saúde humana de forma sustentável, incluindo a de centenas de vítimas de envenenamento por chumbo crónico (especialmente crianças) ou pessoas que carregam as sequelas de envenenamento infantil em países e regiões onde a adição de chumbo na gasolina não é proibida ou só recentemente foi. e outros impactos diretos ou indiretos são prováveis ou emergentes. Até uma estrada autónoma pode ser fragmentária. Por exemplo, o caracol comum da floresta Arianta Arbustorum parece recusar-se a atravessar uma estrada impermeável ou mesmo uma pista não impermeável de 3 m de largura, enquanto cruza sem qualquer problema um caminho de 30 cm de relva. As populações deste caracol separadas por estradas pavimentadas de grande circulação podem, portanto, ser isoladas umas das outras (fragmentação da fragmentação da floresta). Os efeitos desta fragmentação são mais importantes em paisagens muito antropogénicas. Muitas melhorias parecem possíveis em termos de gestão da restauração das bermas, por exemplo, para a flora e minimização da fragmentação por passagens hidráulicas (PHs) na rede existente e não apenas nas novas estradas.

Fabrico

Antes mesmo de rolar 1 metro numa estrada e emitir gases de escape para um carro consumindo gasolina, gasóleo ou eletricidade para carros elétricos, o carro já terá degradado o ambiente, na emissão de energia cinzenta (energia oculta) para a seu fabrico, por extração de matérias-primas para o fabrico do automóvel: metal para carroçaria, motor, aros, bateria de chumbo, etc. Combustível fóssil, (petróleo) para elementos plásticos. Combustíveis fósseis (óleo ou látex) para pneus, Silício para janelas e espelhos, Prata, Ouro, Paládio, Cobre e Indium, em particular para componentes electrónicos.

Poluição

Pigmento, pasta, solvente, para pintura Hidrocarbonetos, incluindo gás: Tetrafluoroetano, para ar condicionado É também necessário ter em conta todas as fases de transporte, que são uma fonte de poluição, desde o transporte de matérias-primas para as instalações de transformação matérias-primas, em seguida, o transporte de produtos transformados, para a fábrica Fabrico de automóveis e transporte automóvel para locais de venda. Em França, a superfície de quatro fábricas de fabrico de automóveis: fábrica da Renault em Flins, fábrica de PSA em Rennes, fábrica de PSA em Poissy, fábrica de PSA em Sochaux, representam cerca de 2 000 campos de futebol. Qualquer fábrica, além da sua fabrico, necessidade de máquinas, ferramentas, móveis, computadores, papel, que deve fabricado, transportado, mantido e reciclado, bem como as necessidades de eletricidade, aquecimento, ar condicionado, água, para que possa operar a fábrica. Entre os as principais fases de fabrico de um automóvel são: estampagem, chapa metálica, pintura, montagem (adição de motor, assentos, pneus, caixa de velocidades, etc.).

Manutenção e reparação

A manutenção de um carro é também uma fonte de poluição e energia. Preocupações manutenção, em particular, a substituição de: bateria de ácido de chumbo (uma bateria é altamente tóxico), pneus, óleo do motor, refrigerante de circuito de arrefecimento e filtros de óleo e filtros de ar, escovas, pastilhas de travão, lâmpadas. A manutenção também diz respeito à lavagem do carro e dos produtos de limpeza nele bem como a necessidade de eletricidade para a passagem do aspirador. Quando o carro está danificado tipo resultado de um acidente, as partes partidas deve ser substituídas. A eletrónica no carro é também uma fonte de manutenção e reparação, ou mesmo de substituição.

Reciclagem

Quando os automóveis não são abandonados na natureza ou nos despejos de automóveis, como acontece em alguns países que não têm uma política de reciclagem de automóveis, e que, por decomposição dos elementos tóxicos do automóvel, colocam em risco o solo e as águas subterrâneas, os automóveis passam por uma reciclagem de parte dos seus componentes. Os resíduos perigosos são: bateria de ácido de chumbo, óleo do motor, filtro de óleo, fluido de travão e refrigerante, fluidos de ar condicionado, elementos pirotécnicos utilizados em airbag de segurança ou cinto de pretensor, pneus, amortecedores, para-brisas, carroçaria e seus elementos. Por isso, é melhor para o ambiente continuar a conduzir com um carro de geração mais poluente ou comprar um carro usado, sabendo que ainda pode rolar, e que funciona e pode ser reparado. Adquirir um novo automóvel que emite menos dióxido de carbono, é uma ilusão de ecologia, terá um impacto mais negativo porque o fabrico de um novo automóvel é mais poluente do que continuar a conduzir com um automóvel existente.

Poluentes

Todos estes são poluentes biológicos, físicos ou químicos libertados no ambiente por motores, silenciadores, ar condicionado, operação do veículo ou o seu desgaste, construção e fim de vida. Por razões práticas, são frequentemente classificados em duas categorias: aquelas cuja medida é obrigatória para a homologação do veículo. São chamados PPR (“poluentes regulamentados”); Outros poluentes, que não são obrigatórios, e que são chamados de PNR (para “poluentes não regulamentados”). Está relacionado com o tipo de veículo, qualidade do motor e combustível e vasos ou filtros catalíticos, à carga transportada 1. A velocidade é também um parâmetro muito importante; Assim, quando Roterdão a-en 2002-Limited (de 120 km/h a 80 km/h a 3,5 km/h) e velocidade monitorizada no troço da autoestrada A13 que atravessa o Distrito de Overschie, os níveis de NOx desceram de 15 para 20%, PM10 de 25 para 30%, e monóxido de carbono (CO) em 21%. As emissões de CO2 diminuíram 15%, e o número de acidentes em 60% (-90% para o número de mortes), com o ruído dividido em 2. Está também relacionado com o tipo de condução. O arranque a frio é também uma das principais fontes de poluição. As bastas Start-& Stop e os semáforos triplicam as emissões de CO2 nas encruzilhadas urbanas quando o tráfego não está a fluir.

De acordo com a Der Spiegel, os fabricantes alemães (VW, Audi, Porsche, BMW e Daimler) foram secretamente acordados nos últimos anos sobre vários temas, entre outros, sobre a técnica de tratamento das descargas de veículos a gasóleo. A tecnologia não foi suficiente para cumprir os padrões atuais. Também as bases do dieselgate foram suficientemente lançadas esta temporada?

Poluentes regulamentados

Óxidos de azoto (NOX)

Na origem dos “picos de poluição”, os óxidos de azoto são diretamente perigosos para a saúde humana. São emitidos principalmente pelo sector dos transportes, incluindo os veículos a motor, responsáveis pela poluição atmosférica. Isto é particularmente verdade para os motores diesel cujos gases de escape catalíticos são inoperáveis aos NOx dos tubos, fogões de escape. Assim, os silenciadores libertam-se em radicais de peróxido de ar, em particular o tipo de peroxiacetil, que combinam com o NO2 para formar nitrato peroxicecetil (que pertence a uma “família de moléculas mutagénicas causadas pela poluição ácida” que afeta os pulmões, mas também envolvidos em fenómenos chamados de “chuva ácida” que degradam as florestas. Acetaldeído e acetona presentes no ar são precursores fotoquímicos do peracetinítrato (PAN). Os nitratos, que são altamente solúveis em água (e, portanto, em meteóricas), são um fator poderoso na eutrofização do ambiente.

Muitos fabricantes excedem as normas de NOx e CO2.

Na Europa, a União Europeia, os governos e os fabricantes, ao contrário do Japão, ainda não deram prioridade a este poluente na luta contra a poluição automóvel, mas concentram frequentemente os seus discursos no CO2 e no aquecimento global.

Dióxido de carbono (CO2)

Se o dióxido de carbono é um gás de efeito estufa, não é realmente um poluente do ar. A quantidade de CO2 produzida por um motor depende exclusivamente da quantidade de combustível consumida (e do tipo de combustível): quase todos os átomos de carbono contidos no combustível tornam-se CO2. O consumo médio de veículos novos diminuiu 0,1 litros por ano desde 1995, atingindo aproximadamente (geq CO2/km em 2005) em 2005, mas nem todos os veículos são novos, um veículo excecional emitido em média 2004 gramas de CO2/km, de acordo com a IFEN em França. Por outro lado, as emissões por veículo, a velocidades e condições iguais, são mais importantes nos Estados Unidos (carros mais pesados e mais potentes) ou em alguns países pobres (modelos antigos). Em 2004-2005, os automóveis que emitem a menor quantidade de CO2 são automóveis elétricos, veículos híbridos, motores GPL ou DIESEL:

Volkswagen Lupo 3L TDI (81 g/km);
Smart CDI (90 g/km);
Citroën C1 1.4H DI (108 g/km).

(os diesel emitem partículas mais cancerígenas do que os carros a gasolina). Mas em contrapartida os menos emissores de co2 são:

Toyota Prius 75 (104 g/km);
Daihatsu Cuore (109 g/km);
Smart Fortwo ou City-Coupé (113 g/km).

O Ferrari 360 Modena e o 550 Maranello atingem as 440 e 558g, respectivamente, enquanto o Bentley Arnage atinge 456g. No BMW, 4×4 X5 (335g) é ultrapassado pelo sedan M5 (346g) e pelo Roadster Z8 (358g). Um Lexus RX 400h, um veículo todo-o-terreno geralmente criticado por níveis significativos de CO2, apenas rejeita 188g, graças à utilização inteligente e autónoma de dois motores elétricos combinado com um potente motor a gasolina térmica V6 (o “H” que significa “híbrido”). Estes dados são dados a veículos novos, dos quais o desempenho pode deteriorar-se rapidamente em caso de utilização ou manutenção indevida.

Em França, entre 2005 e 2006, as emissões totais nacionais de CO2 teriam diminuído (menos de 1%), mas as induzidas pelos automóveis de passageiros aumentaram 17% entre 1990 e 2004, responsabilizando-a por 14% das transmissões francesas. Os transportes automóveis e aéreos são aqueles cuja utilização mais aumenta: a distância anual percorrida pela frota francesa aumentou 30% entre 1990 e 2004, apesar do aumento dos preços dos combustíveis. O “orçamento dos transportes” das famílias quintuplou desde 1960, representando em 2005 15% do orçamento médio das famílias (5.140 euros), à frente da alimentação (4.980 euros), enquanto em 1960 foi 2,5 vezes inferior.

Ao mesmo tempo, a frota de veículos domésticos passou de 27 para 30 milhões de veículos, cuja idade média passou de 5,8 para 7,6 anos29. 29,7 milhões de veículos ligeiros de passageiros e 5,5 milhões de veículos comerciais ligeiros, cerca de metade dos quais proporcionam uma utilização específica do veículo, circulados em França em 2004, para 47 milhões de condutores que estão cada vez mais a conduzir devido à distância crescente entre o habitat e o local de trabalho ou o lazer e os serviços. A média anual de quilometragem foi de 12.843 por veículo em 2004. (que é inferior aos 15.717 km/veículos ligeiros registados em 2003 na Bélgica em 2003. O peso médio dos veículos novos vendidos aumentou de 900 kg em 1984 para 1.250 kg em 2004, para uma potência média que ganhou 38% em 20 anos, resultando num aumento do consumo de recursos e mais emissões de GES durante o transporte de matérias-primas e peças durante o fabrico e utilização. A ADEME (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie) observou que 167 modelos com menos de 120 geq CO2/km foram aprovados em França em 2005, mas apenas ocuparam apenas 15% das vendas. Uma comparação entre dois carros (o peso citado refere-se ao carro mais leve da escala C1 e o mesmo para os outros carros):

• O Citroën AX comercializada a partir de 1986 pesa 640 kg e o Citroën C1 comercializada a partir de 2005 pesa 790 kg ou mais 23% em 19 anos.
• O Peugeot 106 (1991) pesa 795 kg e o Peugeot 107 (2005) pesa 790 kg, a estabilidade do peso é muito rara em 14 anos.
• O Renault Clio I (1990) pesa 790 kg e o Renault Clio III (2005) pesa 1 090 kg ou 38% mais em 15 anos
• O Peugeot 405 (1987) pesa 1.020 kg e o Peugeot 407 (2004) pesa 1.400 kg ou 37% mais em 17 anos.

O ar condicionado aumenta o consumo de energia e ainda utiliza frequentemente produtos em risco de ozono ou efeito de estufa. Relativamente a 38% da frota francesa (2004) e a 70% dos veículos novos adquiridos (2003). Em 2004, a maioria das emissões de HFC devido ao transporte são atribuíveis aos automóveis de acordo com a IFEN. Por volta de 2005, o carro tornou-se responsável por cerca de um terço das emissões mundiais de CO2, acusada de ser a principal responsável pelo aquecimento do planeta devido ao efeito de estufa que causa. Apenas, é de recordar que as fábricas de todos os tipos, incluindo os que produzem metais e equipamentos automóveis, causam mais um terço das emissões de CO2 e o restante deve-se à indústria agroalimentar. A União Europeia está a iniciar negociações com as associações de fabricantes de automóveis sobre esta questão, no final das quais se comprometeram a reduzir as emissões poluentes dos veículos colocados no mercado. Os fabricantes estão cada vez mais conscientes do impacto ambiental dos automóveis: vários oferecem um motor híbrido a gasolina/eletricidade (Toyota, Honda…).

Em 21 de agosto de 2007, a fabricante nippon Nissan anunciou que todos os seus modelos serão agora equipados com um medidor de eficiência energética que permite a otimização do consumo de combustível.
Alguns países tributam os veículos mais poluentes. Algumas cidades como Londres reduzem o tráfego em uma taxa ecológica para pagar no centro da cidade, qualquer que seja o carro. Na Alemanha, onde, de acordo com a ONG Deutsche Umwelthilfe, a poluição atmosférica mata prematuramente 75 000 pessoas por ano, em Berlim, Colónia e Hanôver, desde Janeiro de 2008 os veículos mais poluentes (os mesmos estrangeiros) devem ser reportados por um rótulo vermelho, amarelo ou verde e proibidos de circular no centro da cidade, a ausência de vinheta adesiva custa 40 euros e é retirada um ponto da carta de condução do condutor. Cerca de 20 cidades alemãs poderão adotar rapidamente este sistema (incluindo Estugarda e Munique). A maioria dos países europeus adotou o sistema de etiquetas energy CO2, sistema de indexação testado nos nossos frigoríficos, por exemplo. Esta etiqueta destina-se a caracterizar os veículos novos oferecidos para venda, exibindo a classe de veículos numa escala de A a G. A classificação pode variar por país em França baseia-se em valores fixos em que, por exemplo, a classe A corresponde a veículos cujas emissões sejam inferiores a 100g de CO2/km. De acordo com a ADEME, as emissões médias de veículos novos vendidos em 2005 atingiram os 152g/km de CO2, ou seja, a categoria D. Paradoxalmente, os veículos considerados “verdes” sem chumbo/E85 os motores de dois combustíveis não beneficiam do prémio. Pelo contrário, todos recebem um Malus porque as suas emissões de CO2 são aumentadas numa utilização sem chumbo.

Eletricidade

O Sion, um carro elétrico anunciado, pode ser carregado através da rede elétrica e das suas células solares. Dada a “mistura média” de eletricidade à escala global, o carro elétrico tem uma pista muito estreita à do veículo termique35. A França, um país muito nuclear, é uma figura excecional. Mesmo na escala de França, de acordo com a associação NÉGAWATT, é impreciso dizer que os veículos elétricos reduzirão significativamente as emissões de CO2, pelo menos no início. Na verdade, as recargas devem ser predominantemente lentas. No entanto, até 2018 será instalado um primeiro corredor de recarga ultra-rápida europeu entre Amesterdão e Graz via Bruxelas, Estugarda, Munique e Viena. Já está construído a uma altura de 25%. A VW, a Daimler e a BMW estão em conversações com a operadora alemã tank & Rast para construir uma rede de recargas rápidas na Alemanha. Em segundo lugar, com exceção da redução do consumo atual de eletricidade e/ou do desenvolvimento de energias renováveis, a chegada de um consumo adicional significativo à noite, e à noite é solicitado um aumento dos meios de produção de eletricidade a partir de combustíveis fósseis. Nestas condições, porque é que o veículo elétrico já está em desenvolvimento? Porque a renovação da frota leva tempo, e espera-se que a eletricidade (incluindo para os seus novos usos) se torne cada vez mais descarbonizada, talvez hipótese ousada. A eletrificação da frota de veículos seria uma boa ideia se fosse dividida por 5, se fosse usada 4 vezes menos, com veículos 3 vezes menos pesados, mas finalmente tem que começar em algum lugar. Em 2017, Portugal tem 20.758 megawatts de capacidade de produção de eletricidade instalada, dos quais 5.313 megawatts correspondem à energia eólica e 291 megawatts de origem fotovoltaica. A quota de energia térmica e hídrico é de 8.287 megawatts e 7.108 megawatts, respectivamente. Os restantes 29 megawatts referem-se a geotérmica. A produção de eletricidade em França é de cerca de 450 TWh/A. Seriam necessários cerca de 200 TWh/a elétrico para eletrificar todos os veículos rodoviários atuais, com igual desempenho, ou uma pequena metade da produção atual. De acordo com um estudo publicado em agosto de 2017, as redes de energia de Baden-Württemberg e da Baviera- as duas Länder alemãs mais industrializadas não estão prontas para acolher massivamente carros elétricos, bem como bombas de calor, especialmente no que diz respeito à procura máxima, exceto para repelir o encerramento de centrais nucleares e/ou construir grandes autoestradas elétricas na Alemanha, entre o norte ventoso e o sul industrious. A Fundação Baden-Württemberg (Baden-Württenberg Stiftung) adota uma posição coerente sobre este assunto. Certamente apela à supressão dos veículos térmicos e ao advento dos automóveis elétricos. Mas pede que, a longo prazo, o número de automóveis em Baden-Württemberg diminua 85%, a fim de poder satisfazer os requisitos climáticos. Tendo em conta as 225.000 pessoas que trabalham diretamente no carro nesta terra Alemã, seja num fabricante, seja num OEM, este estudo é muito comentado. Um estudo da ADAC mostra que os carros elétricos na Alemanha não são mais virtuosos do que os automóveis térmicos. A Greenpeace está a considerar um forte desenvolvimento de veículos elétricos, muito mais do que a associação NégaWatt. Para este último, 100% dos carros elétricos em 2050 é uma escolha muito questionável. Transport et Environnement (e France Nature Environnement, a Fédération nationale des associations d’usagers des transports e Réseau Action Climat France são membros), publica um estudo segundo o qual os veículos elétricos, mesmo no caso da eletricidade mais suja (como na Polónia) teriam uma grande vantagem ecológica em relação aos veículos térmicos. No entanto, a Federação Nacional das associações de utilizadores de transportes considera que “com principalmente a eletricidade nuclear, como em França, ou com base em energias renováveis, a pegada de carbono do carro elétrico é em grande parte favorável Quando “com a eletricidade à base de petróleo ou carvão, o caso mais comum no mundo, a pegada de carbono do carro elétrico torna-se francamente negativa” , mas prefere promover a intermodalidade. Algumas associações alertam para o interesse no veículo elétrico no caso da eletricidade produzida a partir de gás, porque não é possível contar com o único sucesso possível de potenciais avanços tecnológicos… desafios colocados pelo esgotamento do petróleo e pelo aquecimento global.

Monóxido de carbono

A produção de monóxido de carbono (CO) por um motor deve-se a uma quantidade muito pequena de ar permitida para queimar o combustível injetado no cilindro antes da combustão. O CO é um veneno sangrento com baixa dose, é principalmente este gás que causa a morte por inalar gases de escape. Um veículo a motor moderno, bem afinado e bem utilizado produz apenas quantidades minúsculas de CO por quilómetro percorrido. Os sistemas de escape catalíticos reduziram consideravelmente estas emissões, mas, ao contrário de uma ideia comum, não armazenam partículas de carbono, também não funcionam frias (no arranque: é preciso tempo para “aquecer” e assim ativar a catálise. Além disso, com o tempo, as partículas metálicas pesadas do grupo platina (os catalisadores) são destacadas pelo seu apoio, e perdem-se em quantidade significativa, com gases de escape, a medida do envelhecimento dos tubos catalíticos, ou quando os carros passam em estradas más.

Partículas (da fuligem às nanopartículas)

Os veículos emitem partículas suspensas (PM), que são essencialmente hidrocarbonetos não queimados (HC). Estas partículas são classificadas de acordo com o seu diâmetro; Da fuligem às nanopartículas em ordem descendente. Os motores diesel emitem partículas não queimadas (partículas de fuligem e partículas mais finas), uma fonte de doenças respiratórias e cancro de acordo com estudos epidemiológicos. Os gases de escape dos motores diesel são agora classificados como alguns dos agentes cancerígenos para os seres humanos pela Agência Internacional de Investigação do Cancro (CIRC/IARC), a organização mundial de saúde contra o cancro. A redução da dependência dos automóveis seria também uma forma de melhorar a saúde e o clima, recordou a O.M.S. em 2009. Os não queimados, provocam em humanos, doenças respiratórias e alergias. São os outros precursores da formação do ozono. Tal como os hidrocarbonetos que desempenham o papel de solvente, podem facilitar o transporte de outros poluentes para o sangue através dos pulmões. As emissões de fuligem foram muito reduzidas graças aos injetores de alta pressão e aos filtros de partículas (FAP). Este último forçou o gasóleo no mercado a conter menos enxofre, o que reduziu a poluição ácida. Uma melhoria seria adicionar combustível sintético quanto ao Audi R10. Por último, se até agora se centrou a atenção nos motores diesel, os novos motores a gasolina terão de ser examinados exaustivamente. A injeção direta reduz o consumo e, consequentemente, as emissões de CO2. Mas estes novos motores a gasolina podem rejeitar até 1000 partículas mais finas do que os motores a gasolina habituais.

Tráfego rodoviário e energia da madeira

Para as emissões de partículas, as ofensivas mediáticas regulares tentam incriminar a energia da madeira, objectivamente emissor. O objetivo é alcançar um efeito de relativização, absolvendo o transporte rodoviário através da designação de outro poluente. Muitos destes estudos dão figuras diferentes ou até se contradizem. Em causa, ao comparar diferentes fatores: tamanhos finos de partículas, emissões ou concentrações de partículas, distâncias para estradas (especialmente para a zona de Lisboa) e, finalmente, a área geográfica e a escala do estudo. Por exemplo, dependendo do tamanho e distância das partículas para o periférico, dois estudos de (Airparif) designam a energia da madeira como responsável por 23% ou 4% de matéria fina de partículas (em comparação com 25% e 44% respectivamente para o tráfego rodoviário, em ambos os casos é maior). por último, note-se que, uma vez que a energia da madeira é em grande parte proveniente das famílias para a produção de calor, está a emitir partículas apenas 3 a 5 meses por ano, ao contrário do transporte rodoviário. Por conseguinte, os estudos devem ser tomados com cuidado e recuo, e muitas vezes requerem a análise dos dados comparados.

Benzeno

O chumbo da gasolina permitiu aumentar a taxa de compressão aumentando o octano e melhorando a lubrificação do motor. Muito tóxico, foi substituído por aditivos que continham benzeno. Este benzeno não é normalmente libertado após a combustão. No entanto, é volátil quando exposto ao ar, como durante o abastecimento em postos de gasolina. Embora cancerígeno e mutagénico, considera-se que apresenta um risco insignificante para o automobilista. No entanto, o risco de cancro aumenta para os trabalhadores da indústria petrolífera, para os alimentos e para as pessoas que vivem perto de postos de abastecimento.

Dióxido de enxofre SO2

Em países com pouco ou nenhum nível limitado de enxofre de combustível, é um dos principais culpados pela chuva ácida.

Chumbo

É uma poluição que está em forte redução nos países ricos e em todos os países onde o chumbo é proibido na gasolina. Não obstante a ligação não é biodegradável nem degradável. Leva aproximadamente 20 anos para removê-lo do corpo, e as sequelas neurológicas de envenenamento por chumbo em crianças podem durar a vida do indivíduo. Na década de 1970, foi encontrado, bem como cádmio, zinco e níquel, particularmente em minhocas na beira da estrada. Nos países e regiões onde ainda não é proibida a adição de chumbo na gasolina, uma grande proporção (entre 65 e 99% das crianças que vivem em zonas de risco e cerca de 50%, mesmo entre as menos expostas) seria cronicamente embriagada. A introdução de gasolina sem chumbo nos países desenvolvidos rapidamente resultou numa diminuição de cerca de metade da BP em adultos urbanos, mas menos suscetível à absorção de chumbo do que às crianças.

Amianto e Amfiboles.

O amianto e as fibras de natureza estreita estão presentes no pó da estrada. Estas fibras tóxicas por inalação e ingestão têm três origens principais:

• A libertação de pastilhas de travão com fibras de amianto (já não é o caso em Portugal, onde o amianto foi proibido nos anos 90, mas pode ser o caso noutros países, como o Canadá).
• Durante várias décadas (de 1975 a 1995 em França) o amianto tem sido comumente e legalmente adicionado ao asfalto (a uma altura de 1% do seu peso). Após a proibição do amianto como componente do asfalto rodoviário, verificou-se que vários (cascalhos de Amfiboles) podem também libertar (sob o efeito de tensões mecânicas) os fragmentos fibrosos dos chamados “fragmentos de clivagem” com as mesmas características do amianto e que, segundo a ANSES (1995) podem causar problemas. Estas fibras podem participar na poluição rodoviária e ser problemáticas durante as renovações rodoviárias.
• O fibro-cimento onde foi utilizado ou quando foi depositado entre os escombros (nos corredores, por exemplo).

Poluentes não regulamentados

O controlo das suas emissões não é obrigatório para a aprovação de veículos na Europa.

• 32 hidrocarbonetos individuais
• Aldeídos e cetonas
• Óxido nitroso N2O (é um gás de efeito estufa, não fala estritamente de um
• poluente atmosférico)
• Sulfatos
• Fração orgânica solúvel
• Partículas HAP
• Medição da granulometria nos aerossóis de escape.
• Alcatrão

O alcatrão fresco tem toxicidade intrínseca. Em particular, emite PAH suspeito de ser cancerígeno e/ou mutagénico. As estradas e as zonas de estacionamento ocupam atualmente uma parte considerável do território nos países desenvolvidos. Por exemplo, só para os Estados Unidos, esta área equivale a metade da superfície da Itália. Isto tem várias consequências ambientais:

Impermeabilização: esta superfície pavimentada permite a drenagem de água responsável por vários poluentes (incluindo muitos metais e sais de remoção de neve). Nos países ricos, as albufeiras e bacias de tempestades acumulam ou pré-tratam água fortemente poluída que pode instalar-se antes de entrar no sistema de água, mas as águas intercetadas já não alimentam o aquífero, contribuindo para inundações. Nos países pobres, as águas poluídas ganham frequentemente diretamente de aquíferos, pântanos, ribeiros ou poços. Alguns dos poluentes, no entanto, passam pelo ar (benzeno, micropartículas), mas caem (em grande parte a 25/30m da berma da estrada) e drenam parcialmente para o solo (metais pesados) ou pingam com água da chuva.

Albedo e microclima: ao sol, o betume preto diminui consideravelmente o albedo do solo; O alcatrão e a estrada acumulam calor, que restaura à noite, contribuindo para a produção de um microclima de tipo árido, que reforça a barreira ecológica que são estradas para a microfauna, com exceção de algumas espécies (salamandras após a chuva ou répteis) que são atraídas pela estrada para o calor, o que os torna ainda mais vulneráveis à mortalidade animal devido aos veículos.

Poluição: em especial durante acidentes, vários fluidos (óleos, combustíveis, conteúdo de baterias, anticongelante, fluido de travão, contactor de mercúrio, etc.) infiltram-se e poluem pouco a pouco e, por vezes, severamente, solos e águas subterrâneas. No fogo de veículos ou pneus, o alcatrão também pode queimar enviando um fumo preto tóxico. Uma redução de certos riscos seria possível através da substituição por sistemas elétricos, da recuperação de energia num circuito de vapor ou de uma melhor eficiência e de produtos menos tóxicos. O porão dos postos de gasolina no fim da vida é geralmente poluído.

Pintura de estrada

A pintura rodoviária tem um impacto no meio ambiente. Nas estradas, há sinais pintados no betume, como linha contínua, linha descontínua, linha de paragem contínua, linha descontínua de “ceder a passagem” pedonal, setas, parques de estacionamento, etc., que devem ser pintadas e redesenhadas Regularmente após o desgaste, em resultado da passagem dos veículos. Além do fabrico de tintas, existe o fabrico de recipientes contendo tinta, que depois se transformam em resíduos após a utilização, fabrico e manutenção de máquinas que espalham tinta para o chão, bem como pincéis.
Sinal e semáforos. O fabrico de sinais de trânsito, instalados nas estradas, e o fabrico e manutenção de semáforos e a eletricidade que consomem, também têm impacto no ambiente.

Sinais e semáforos

O fabrico de sinais de trânsito, instalados nas estradas, e o fabrico e manutenção de semáforos e a eletricidade que consomem, também têm impacto no ambiente.

Impactos secundários

Devido aos seus efeitos induzidos, as infraestruturas rodoviárias estão a perturbar as paisagens. As estradas são frequentemente seguidas por souvenirs ou incentivam a intensificação da agricultura, peri ou êxodo rural, levando a uma crescente artificialização do território, em detrimento dos ecossistemas tradicionais ou dos agrosistemas. Este fenómeno encontra-se mesmo nas florestas tropicais ou nas estradas apresentadas como meios de abertura e desenvolvimento são fontes de aceleração da destruição florestal. No Brasil, o BR-136 de 1 770 km é conhecido como a autoestrada de Soja. Estufas alinhadas com grandes e pequenos proprietários de terras ou ocupantes ilegais cortando através da floresta repelindo populações nativas americanas para a monocultura de soja. 80% da desflorestação da Amazon ocorre a 50 km de uma estrada. As consequências das estradas são ainda mais destrutivas do que as próprias estradas. A floresta da Guiana foi certamente protegida pelo facto de durante muito tempo ter apenas uma estrada costeira (RN1) e nenhum grande porto. Tem agora um eixo transamazónico este-oeste (RN2).

Estradas que consomem materiais

A construção e manutenção de estradas, mesmo com a técnica de corte/terraplanagem, consome materiais para a sua subestama (resíduos tóxicos mais ou menos inertes, por vezes), agregados, derivados do petróleo (betume, combustível, pesticidas…), cal hidráulica e/ou cimento como aglutinante para a camada rolante, ou para obras de arte, etc. A sua produção, transporte e implementação por maquinaria pesada, aterros e camadas consomem grandes quantidades de energia, e emitem poluentes no ar, na água, no solo e nos resíduos de geração (para recuperáveis e menos valor). Os acordos, decretos ou derrogações permitem que determinadas indústrias (metalurgia, incineradoras e instalações térmicas em particular) reciclem determinados resíduos (extenuantes, sujidade, escórias, cinzas) nas estradas ou nas estradas, por vezes com determinados requisitos (produtos inertes, fora das zonas propensas a inundações, húmidos ou habitados).

Impactos hidráulicos

A infraestrutura rodoviária é, na maioria das vezes, à prova de água. O fundo das estradas modernas é restringido pela mistura de solo e cal e cimento, constituindo uma sola grossa quase tão dura como o betão. A estrada e a sua sola interrompem assim a infiltração da água nas águas subterrâneas e, por vezes, a circulação horizontal da água de escoamento, mas também da superfície. A água é mais poluída na sua rota nas estradas e arredores, incluída pela relíquia de sal e chumbo da época em que a gasolina era rica em chumbo. As estradas têm sido frequentemente objeto de obras de terraplanagem, acompanhadas de drenagem e da criação de valas que também alteraram as hidráulicas naturais ou anteriores dos sítios em causa, bem como os fluxos a montante e a jusante. As estradas têm muitas vezes exacerbado inundações e secas. Algumas estradas ou desflorestação que impuseram ou permitiram são responsáveis pelo fluxo de lama, colapso ou deslizamento de terras. As travessias fluviais foram previamente calibradas nas inundações centenárias, mas as práticas agrícolas e talvez as alterações climáticas exacerbaram a frequência e a gravidade das inundações que estradas e pontes nem sempre resistem.

Pó e aerossóis de origem rodoviária

Na Amazónia e no planalto da Guiana, o solo contém frequentemente e naturalmente mais mercúrio do que os solos temperados médios. Na estação chuvosa, as estradas latéricas produzem lama, e na estação seca muito pó. Caminhos utilizados por pedestres, bicicletas, animais em áreas tropicais muitas vezes também pó em solo seco, mesmo a tração animal é uma fonte de poeira significativa.
Na Gâmbia, na estação seca, as árvores são recarnadas por poeiras posteriores até mais de 5 metros de altura.

Um estudo foi estimado em França (A11-Nantes-24 000 veículos por dia) que uma autoestrada de tamanho médio (25.000 veículos por dia) produzia cerca de uma tonelada de sólidos suspensos por quilómetro por quilómetro (1 km de autoestrada = 2 hectares), dos quais 25 kg de hidrocarbonetos, 4 kg de zinco, 1/2 kg de chumbo. Explosão e salga representam uma entrada material de 5 a 10 t/KM96. Alguns dos poluentes atmosféricos são encontrados nos esgotos da água da chuva.

Em países ou regiões do mundo onde as encostas não são pavimentadas, os passadiços são preparados, metálicos ou cobertos de cascalho. São muitas vezes drenados por valas ou levantados para escapar aos efeitos da chuva. A passagem de veículos muitas vezes sobrecarregados derruba o chão, fazendo com que os voos incessantes de poeira sequem. Estes voos de poeira são muito mais importantes do que os causados pelo transporte tradicional (caminhada, tração animal, canoagem…). Nas zonas florestais tropicais e equatoriais húmidas, as estradas são quase sempre os eixos que permitem a desflorestação e exportação de produtos cultivados (ou altos) em solos que muitas vezes são frágeis e suscetíveis à erosão.

Vários efeitos inesperados deste fenómeno surgiram, incluindo talvez uma contribuição para o desaparecimento dos corais: podem sofrer localmente com a precipitação da poeira das estradas que consistem em corais mortos esmagados, mas também a precipitação de enormes quantidades de poeira suspensa no ar da África Saariana e da África subsariana, depois transportadas pelos ventos e recuando no mar longe da sua nascente. Esta poeira pode alterar a turvação da água e inibir o desenvolvimento do coral, causando uma doença conhecida como a banda negra. Nas Caraíbas e na Flórida, os recifes de coral morrem em ligação com estes aerossóis. Estudos também correlacionaram enormes afluxos de poeira de áreas áridas e certas epidemias, incluindo meningite no Sahel. Assim, nas Caraíbas, cerca de 30% das bactérias encontradas em aerossóis do deserto podem comunicar doenças a plantas, animais ou seres humanos. O número de asmáticos nas ilhas de Barbados foi multiplicado por 17 entre 1973 e 2010, e as marés vermelhas observadas fora da Flórida também foram correlacionadas com altas taxas de aerossol. O carro não está diretamente na origem deste pó, mas as estradas são grandes eixos de penetração e exploração de ambientes anteriormente amplamente utilizados pelo homem. É em torno das estradas e deles que as desflorestações são feitas, pelo fogo em particular, depois as culturas em queimaduras, o fornecimento de fumos, os voos de cinzas e o pó dos solos degradados. Noutros locais, a estrada e os veículos a motor que apoiam são uma fonte local direta e indireta que espalha o ar. Isto é particularmente verdade em países onde as estradas estão mal pavimentadas, mas não só. As grandes cidades gastam somas consideráveis para a limpeza de superfícies que suportam o tráfego de veículos e seus arredores, por vezes (scanners, aspersores, máquinas de sucção, etc.).

Natureza e toxicidade do pó causados pela estrada

Formam no ar uma mistura complexa de partículas metálicas, minerais e biológicas, tóxicas e patogénicas para alguns. As respetivas ações destes produtos e a sua composição variam de acordo com os contextos, bem como o tamanho das partículas. O pó da estrada contém: elementos vegetais, estes incluem pólenes e fragmentos de pólen, folhas mortas e outras plantas mais ou menos decompostas ou mais ou menos fragmentadas), esporos de musgo e fetos, microalgas, sementes caídas de árvores ou trazidas pelo vento ou pela água, ou caídas de camiões, vagões, etc. Elementos de origem animal, estes são numerosos pequenos fragmentos de carcaças de insetos e animais mortos por colisão com veículos, cabelos, penas e danders de várias espécies de animais, ou excrementos (estrume de aves, fezes de cavalos, burros, mulas, cavaleiros, estrume de vaca sagrado, onde circulam em estradas, fezes de manadas que viajam na estrada, e em algumas grandes cidades, fezes de cães… Bactérias e alguns microrganismos, assim os envolvidos na decomposição da matéria orgânica atual nas estradas;

• Partículas de fungos (esporos de mofo, micélio e fungos);
• Partículas metálicas (ferrugem, fragmentos metálicos, vestígios de muitos metais (especialmente em zonas industriais e urbanas) 99;
• Partículas minerais: A parte mineral inclui poeira e partículas trazidas pelo vento, perdidas por camiões não folhados ou provenientes dos corredores, incluindo uma fração de partículas minerais de micro ou nanopartículas.
  Estes últimos devem-se, nomeadamente, à degradação das habitações rodoviárias (desgaste dos suportes) ou dos corredores laterais, mas também ao desgaste dos pneus e das pastilhas de travão ou de outras partes móveis dos veículos;
• Óleo e gorduras perdidas pelos motores;
• Fuligem também contendo hidrocarbonetos e metais perdidos pelos motores. A fuligem geralmente contém carbono preto e cerca de 50% de hidrocarbonetos (PAH) e vestígios de metais.
  Uma carga mineral do ambiente e desgaste do substrato da estrada. Quando esta última está altamente degradada e utilizada para centros de incineração, centrais elétricas à base de carvão ou resíduos metalúrgicos no fundo da camada rodoviária, o pó pode conter metais pesados e vários poluentes (organoclorados, por exemplo). Em montanhas ou países frios, pneus cravejados ou cortados em cadeia degradam a camada superficial de estradas, parques de estacionamento, etc. contribuindo para a varredura de verão de estradas. Na cidade, muitos fragmentos de vidro quebrado podem acumular-se na fenda da estrada e ser remobilizados durante tempestades ou algumas formas de limpeza (particularmente sopradores).
• Os próprios pneus causariam poluição atmosférica. O ar ambiente é carregado em Microplásticos, constantemente alimentado pelo desgaste de pneus, motor, mas também fibras sintéticas, têxteis.
• Até os carros elétricos emitem partículas, por causa do desgaste dos pneus, travões e calçada.

Parte deste pó é levantado e ressuscitado regularmente por turbulência ou vento induzidos pelo veículo quando é importante e a estrada está seca. O pó de ar e os aerossóis da estrada estão mais densamente presentes no ar quando há uma estrada do que quando não há nenhum. Estão ainda mais presentes quando esta estrada é frequentada por muitos veículos do que quando não está. Na chuva, ou se a estrada estiver molhada, não há mais poeira suspensa no ar, mas depois passam parcialmente para o nevoeiro e os mais finos podem formar aerossóis aéreos mais ou menos distantes, e podem ser incutidos. Onde quer que os veículos sejam numerosos e as estradas não sejam pavimentadas, o pó devido à degradação do pavimento e o tráfego podem ser importantes.

Por exemplo, um estudo científico realizado em Hyderabad, Índia (cidade de 3,7 milhões de habitantes em 2005) mostrou que o pó nas estradas (PM10 e PM 2,5, Designando partículas inferiores a 10 e 2,5 mícrones, respectivamente) contribuiu com 33% da poluição atmosférica total desta cidade, quase tanto quanto a poluição dos veículos (48% na mesma cidade no momento do estudo), o resto da combustão de biomassa e carvão (cozinhar, aquecer água…). Neste caso, porém, no pó perdido por estradas não pavimentadas, as poeiras ultrafinas foram significativamente menos representadas do que pm10 (19 – 30% do ar pm10 veio das estradas, em comparação com ‘apenas’ 5 – 6% dos PM 2,5 mais perigosos). Este estudo também mostrou que, também na Índia, os níveis de platina, paládio e ródio estavam muito anormalmente presentes no pó da estrada, embora em quantidades menores do que nas grandes cidades ocidentais. As amostras de pó continham 1,5 a 43 ng/G platina 1,2 a 58 ng/g de paládio e 0,2 a 14,2 ng/g de ródio. Estas taxas são muito mais altas do que as do solo natural, uma vez que a abundância de metais do grupo platina na crosta terrestre é muito baixa; Menos de 1 ng/g) e eram mais altos em amostras de pó de cruzamento e perto de semáforos e onde o tráfego é grande e irregular (em comparação com as faixas de rodagem mal circuladas. A correlação dos 3 metais (PT, PD e RH) e uma associação com ZR, HF e Y indicam uma origem comum que parece ser apenas tubos catalíticos. (que se pode presumir que percam ainda mais catalisadores do que as estradas estão em mau estado ou que os automóveis funcionam com travagens e acelerações incessantes, paragens e arranques. Estes metais de platina são novos contaminantes no ar, que “se acumulam no ambiente e levantam preocupações sobre a saúde humana e os riscos ecológicos”. Além disso, onde o tráfego é importante, uma parte significativa desta poeira pode ser composta por partículas muito pequenas (nomeadamente nanopartículas) e alergénios parcialmente degradados e, portanto, suscetíveis de penetrar profundamente nos pulmões.

Custos

Esta poluição tem custos humanos e de saúde, que também têm uma tradução económica. Assim, na Europa, o EEE estimou em 2012 que, apesar dos avanços nos motores e nos filtros catalíticos, o número de veículos e quilómetros aumentou tanto que “a poluição do tráfego continua a ser prejudicial para a saúde em muitas regiões da Europa” em 2013, a única poluição emitida pelos camiões custa cerca de 45.000.000.000 euros por ano à Comunidade em termos de saúde. Os preços das estradas dos veículos pesados de mercadorias poderiam integrar melhor estes efeitos, de acordo com a agência, com taxas mais elevadas para camiões mais poluentes e melhor reporte modal e transporte intermodal.

Perspetivas

O desenvolvimento rodoviário tem crescido exponencialmente na Terra desde o final do século XIX, um fator de desenvolvimento que não parece ser sustentável porque gera graves problemas de aquecimento global, poluição atmosférica, saúde e segurança. Nos países emergentes, as estradas são fatores de desflorestação, caça furtiva e nas suas margens embalam animais e os bovinos são frequentemente vítimas de colisão com veículos. Sem que esta seja a intenção dos seus designers, as estradas contribuem efetivamente para a recolha de recursos naturais e, em particular, para o esgotamento do petróleo. É muito raro que as estradas sejam destruídas a favor de outro modo de transporte, mas um conceito de estradas chamado HQE (ou seja, de elevada qualidade ambiental) parece emergir (em França com o CSTB, numa ideia lançada pelo Conselho Geral do Norte), depois de algumas operações de desfragmentação ecológica pela utilização de passagens de vida selvagem, edifícios (por vezes em vão) tentam reduzir o seu impacto. Estas medidas são ainda raras e compensatórias, em vez de restaurativas. O movimento Carfree visa, em particular, lidar com esta questão, nomeadamente através da colocação de bairros, projetos de cidades sem carros.