O automóvel individual e a sua expansão fenomenal na segunda metade do XXo século terá sido o motor de um crescimento louco, e o símbolo de um sonho de liberdade… que se torna pesadelo?. Obstrução, estrago urbano, aquecimento climático, choque petroleiro, poluição atmosférica, betonagem das paisagens, dívida às famílias, transito, barulho, stress, acidentes… as razões não faltam para sair deste modelo de predador que nos impôs numa impasse suicida. Que lhe ponhamos uma estampilha “limpo”, que se altere o modo de propulsão ou que se reduza o seu consumo, não alterará nada: circular só em veículos previstos para 4 ocupantes, pesando mais de uma tonelada e ficando imóveis 98% do tempo continua a ser fundamentalmente aberrante. O parque automóvel mundial quase atinge os mil milhões de veículos.

História

As autoestradas proporcionam um fluxo livre de tráfego, sem sinais de trânsito, cruzamentos ou acessos à propriedades. Elas estão livres de quaisquer cruzamentos com outras estradas, ferrovias ou caminhos de pedestres, os quais são transportados por viadutos e passagens subterrâneas que transpassam a rodovia. A entrada e a saída para a autoestrada são possibilitadas apenas por trevos e rampas, o que permite mudanças de velocidade entre as vias rodoviárias arteriais e coletoras. Nesse tipo de rodovia, os sentidos de movimento opostos são geralmente (mas não necessariamente) separados por um terrapleno central, tais como uma faixa de relva ou pedras ou por uma barreira de tráfego. As autoestradas, como elas existem hoje, evoluíram durante a primeira metade do século XX. A Long  Island Motor Parkway, em Long Island, Estados Unidos, foi aberta em 1908 como uma empresa privada e é considerada a primeira autoestrada do mundo. A Itália abriu a sua primeira autoestrada em 1925, enquanto a Alemanha começou a construir a sua primeira autobahn de 30 km, sem limites de velocidade, em 1932, entre Colônia e Bona (agora denominada A 555). Em seguida, o país rapidamente montou um sistema nacional de estradas baseadas nesse modelo de construção, em antecipação ao seu uso durante a Segunda Guerra Mundial. As primeiras autoestradas da América do Norte (conhecidas como parkways, expressways ou freeways) foram inauguradas na cidade de Nova York na década de 1920. O Reino Unido, fortemente influenciado pelas ferrovias, apenas construiu a sua primeira autoestrada em meados da década de 1950. Atualmente, a maioria das nações tecnologicamente mais avançadas possuem uma extensa rede de autoestradas, sendo muitas das quais parte de um sistema nacional para esse tipo de rodovia.

Características

Autoestradas, por definição, não têm interseções no nível do chão com outras rodovias, ferrovias ou outro tipo de trilha. O cruzamento de estradas com outras vias é, geralmente, com separação de nível, sob a forma de passagens inferiores ou superiores. Além de calçadas ligadas às estradas que cruzam a rodovia, passarelas de pedestres ou túneis também podem ser usados. Estas estruturas permitem que pedestres e ciclistas atravessem a rodovia naquele ponto, sem um desvio de travessia para a estrada mais próxima. O acesso às auto-estradas é geralmente possibilitado pelo uso de trevos rodoviários e rampas, embora outros tipos de cruzamentos possam ser utilizados para conexões diretas com estradas vicinais. Em muitos casos, trevos sofisticados permitem transições suaves e ininterruptas entre rodovias e movimentadas estradas arteriais que se cruzam. No entanto, às vezes é necessário sair para uma estrada de superfície para transferir de uma estrada para outra. Os limites de velocidade são geralmente mais elevadas em auto-estradas e ocasionalmente são inexistentes (como em grande parte da rede de autobahns alemãs). Como as velocidades mais elevadas reduzem o tempo de decisão, autoestradas são geralmente equipadas com um número maior de sinais de orientação do que outras estradas e os sinais em si são  fisicamente maiores. Placas e sinais são muitas vezes montados em viadutos ou pórticos para que os motoristas podem ver onde cada pista vai. Números de saída são geralmente derivados da distância da saída em quilómetros desde o início da estrada. Em algumas regiões, há áreas de descanso públicos ou de serviço, bem como telefones de emergência nos acostamentos e em intervalos regulares. Em alguns países, normalmente, possuem portagem, sendo concessionadas a uma empresa privada que as explora comercialmente e conserva. Em pelo menos dois países europeus utiliza-se a vinheta de auto- estrada que se cola no para brisas e é válida por um ano. Muitas autoestradas não são construídas de raiz, podendo ser construídas a partir da reconversão de sistemas de estradas ou rodovias nacionais.

Por país

Alemanha

A rede de Bundesautobahnens alemãs tem uma extensão total de 12.949 km (em Setembro de 2015), o que a classificava como o quinto maior sistema de autoestradas do mundo, atrás do Sistema Interestadual de Autoestradas dos Estados Unidos, o Sistema Nacional de Autoestradas da República Popular da China, as vias expressas do sistema rodoviário nacional do Canadá e as autopistas da Espanha. As autoestradas alemãs não têm limite de velocidade geral (embora cerca de 47% do comprimento total esteja sujeito a limites locais e/ou condicionais de velocidade), mas o limite de velocidade consultivo (Richtgeschwindigkeit) é de 130 km/h.

Angola

Integrado num plano de melhoria das infraestruturas rodoviárias do país, o governo de Angola tem investido na construção de várias estradas, designadamente na chamada “AutoEstrada Periférica” em torno da capital, Luanda. A primeira autoestrada de Angola conta com 54 quilómetros de extensão, duas faixas de rodagem em cada sentido (com possibilidade de posterior alargamento para três) e um separador central de vinte metros. A obra iniciou-se em 2007 com duas fases de construção — a primeira, ligando Viana a Cacuaco, e a segunda, ligando Viana a Benfica, — devendo ficar concluída em Junho de 2010. A autoestrada periférica de Luanda tem como objetivo principal melhorar a circulação rodoviária na capital do país, interligando os municípios de Cacuaco, Viana e Samba. No entanto, facilita também as deslocações entre Luanda e as províncias de Angola, com realce para Bengo, Uíge, Cuanza Norte, Cuanza Sul, Benguela, Huíla, Huambo e Bié.

Brasil

Cerca de 10 000 quilómetros do sistema rodoviário brasileiro cumprem os critérios de classificação de autoestradas, segundo dados de 2002, sendo muitas dessas rodovias concedidas à iniciativa privada. No entanto, não há uma designação específica no governo brasileiro para esse tipo de rodovia, sendo que o termo autoestrada não é comumente usado no país; ao invés disto a maioria destas vias são chamadas simplesmente de rodovias ou estradas. O estado de São Paulo, com pouco menos 5.000 quilômetros de autoestradas, tem a maior quantidade destas no país. É também o estado do país com mais rodovias concedidas ao setor privado, resultando no maior valor tarifário por quilômetro do país. A primeira autoestrada brasileira, a Rodovia Anhanguera, foi concluída em 1953 como uma adaptação da rodovia de pista única inicial. Logo depois, naquele mesmo ano, a segundapista da Rodovia Anchieta foi inaugurada. Nas décadas seguintes a construção de autoestradas se tornou cada vez mais comum, na maioria das vezes resumidas em adaptação de antigas rodovias de pista única duplicando-as, retificando curvas, retirando cruzamentos em nível e limitando o acesso. As autoestradas de maior nível técnico no Brasil são definidas “Rodovias Classe 0” pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (DNIT). Estas autoestradas atendem aos mais altos padrões internacionais de desenho e são projetadas para comportar velocidades de até 130 km/h. A declividade máxima aceita em tais padrões é de 5% (em terrenos montanhosos) e raio mínimo de curva de 665 metros (para superelevação de 12%). As autoestradas atuais no Brasil classificadas “Classe 0” são a Rodovia dos Bandeirantes, a Rodovia Castelo Branco, a Rodovia dos Imigrantes, a Rodovia Washington Luís, a BR-153/060, entre Itumbiara e Brasília, a Rodovia Ayrton Senna/Carvalho Pinto, o trecho entre Porto Alegre e Osório da Rodovia Osvaldo Aranha e a via expressa Rodoanel Mário Covas, todas construídas pós-década de 70 alcançando padrões modernos europeus. Outras autoestradas como a BR-101 Sul, a Rodovia Régis Bittencourt e a Rodovia Fernão Dias são de desenho inferior, atendendo a padrões técnicos mais antigos.

Canadá

As autoestradas canadenses estão, principalmente, sob a jurisdição das províncias de Ontário e Quebec, que possuem as maiores redes no país. Estas estradas são influenciadas pelos padrões norte-americanos, mas tem inovações de design e algumas outras diferenças. Com cerca de 17 000 km de extensão, a rede de autoestradas do Canadá é a terceira maior do mundo, atrás apenas das redes dos Estados Unidos e da China.

Estados Unidos

Nos Estados Unidos, uma autoestrada é definida pelo “Manual sobre os Dispositivos Uniformes de Controle de Tráfego” como uma estrada duplicada com acesso totalmente controlado. Isto significa duas coisas: em primeiro lugar, os proprietários vizinhos à estrada não têm o direito legal de acesso, o que significa que eles não podem conectar suas terras com a estrada pela construção de estradas secundárias, embora algumas vias de acesso forneçam uma entrada para as propriedades adjacentes a uma autoestrada em muitos lugares do país. Quando uma estrada existente é convertida em uma autoestrada, todas as calçadas existentes devem ser removidas e o acesso à propriedades privadas adjacentes deve ser bloqueado com cercas ou muros. Em segundo lugar, o tráfego em uma autoestrada deve ser de “fluxo livre”, ou seja, todos cruzamentos de tráfego são construídos de modo que não exista conflito com a linha principal da estrada, que deve ser regulada por semáforos, sinais de parada, ou outros dispositivos de controle de tráfego. Alcançar tal fluxo livre de tráfego exige a construção de viadutos, muitas passagens subterrâneas, trevos e sistemas de rampa. A vantagem da série de cruzamentos separados é que os motoristas da autoestrada quase sempre podem manter a sua velocidade nos cruzamentos, uma vez que não precisas ceder a veículos que cruzam perpendicularmente ao tráfego da linha principal. Em contraste, uma via expressa é definida como uma estrada duplicada com controle parcial de acesso. Ao contrário de alguns países, nem todas as autoestradas dos Estados Unidos são parte de uma única rede rodoviária nacional (embora juntas com as rodovias comuns elas formem o Sistema Rodoviário Nacional). Por exemplo, muitas rodovias estaduais, como a Califórnia State Route 99, têm vários e significativos trechos de autoestrada.

China

A rede do Sistema Nacional de Autoestradas da República Popular da China é a segunda mais longa do mundo, apenas 1.600 km mais curta que a rede do Sistema Interestadual de Autoestradas dos Estados Unidos (em 2010). O comprimento total da rede de autoestradas chinesa era de 85.000 km até o final de 2011, o segundo mais longo do mundo segundo depois da rede de vias expressas Estadunidense e aproximadamente igual ao comprimento das redes do Canadá, Alemanha, França e Japão juntas. Apenas em 2009, 4.719 quilómetros de vias expressas foram adicionados ao sistema. As autoestradas chinesas são uma adição relativamente recente a uma complicada rede de
estradas nacional. De acordo com fontes do governo, o país não tem nenhuma rodovia expressa que tenha sido construída antes de 1988. Uma das primeiras autoestradas do país foi a Autoestrada Jingshi, entre Pequim e Shijiazhuang, na província de Hebei. Esta via expressa agora faz parte da Via Expressa
Jingzhu, atualmente uma das maiores vias expressas em todo o país, com mais de 2.000 km.

Espanha

Com 15 152 km (em 2008), a rede de autoestr adas espanhola é a quarto maior do mundo em comprimento, depois da dos Estados Unidos, China e Canadá. As autopistas são especificamente reservadas para viagens de automóvel, onde os limites de velocidade gerais são definidos pela lei espanhola entre 60 – 120 km/h. Limites específicos podem ser impostos com base na meteorologia ou nas condições de tráfego da rodovia. A legislação espanhola exige o fornecimento de uma rota alternativa para os veículos mais lentos. Muitas das autoestradas do país, mas não todas, contam com pedágios.

França

Em França, a maioria da rede de autoestrada é cedida às companhias a capitais privados, isto é. 9 048 quilómetros em 11 882 quilómetros no começo de 2014. A numeração das autoestradas francesas esta em vigor desde 1966 pela letra A Outras letras de B a H foram utilizadas até 1982. Anteriormente estes são nomes relacionados com as regiões cruzadas que foram utilizados para identificá-los, sistema abandonado e, em seguida, tomadas em 1973 em conjunto de números já atribuídos às auto-estradas. Agrupa as rodovias de acordo com a região. As auto-estradas A1-A20 constituem a principal rede irradiando de Paris para as principais cidades francesas e as capitais estrangeiras. Alguns como o A2, o A11 ou o A12 conectam respectivamente a outro.  A primeira auto-estrada em França é inaugurada em 9 de junho de 1946 entre Saint-Cloud e Orgeval (secção integrada agora na A13). O sistema de autoestradas da França consiste em grande parte de rodovias com pedágio, exceto em torno de grandes cidades e em partes do norte do país. A rede francesa tem uma extensão de 12 000 km no valor de autoestradas, uma das maiores do mundo.

Índia

As autoestradas da Índia formam mais de 942,19 km do Sistema de Estrada Nacionais do país e são a classe mais alta de rodovias. O Projeto Nacional de Desenvolvimento de Rodovias está em andamento para adicionar 18.637 km de vias expressas para na rede rodoviária nacional até o ano de 2022.

Japão

As Vias Expressas Nacionais do Japão compõem a maioria das autoestradas do país. A rede possui uma ligação ininterrupta entre Prefeitura de Aomori, no norte de Honshu, e a Prefeitura de Kagoshima, no sul de Kyushu, ligando Shikoku também. Vias expressas adicionais servem os viajantes em Hokkaido e em Okinawa, embora aqueles que não estão conectados à rede Honshū Kyūshū-Shikoku. A rede de autoestradas do país têm um comprimento total de 8 730 km (em 2005).

A Suíça

A Suíça conta 500 automóveis para 1000 habitantes. Se nos. 6.7 mil milhões de semelhantes fizessem do mesmo modo, seria necessário por conseguinte 3 mil milhões de automóveis. Fisicamente impossível. Eis uma pergunta muito simples. Interrogo-me sobre a ideia que os nossos remotos descendentes, para além do ano 2500, quando estudarem a história da Terra dos anos 1900-2000, talvez se rirão de nós, e dos nossos meios de deslocação. Quando descobrirem que cada ano, várias dezenas de milhares de pessoas perdiam a vida em acidentes ligados à utilização de veículos individuais. Hecatomba rodoviária que conhecemos, sobretudo nos países desenvolvidos onde a utilização dos automóveis é mais larga, não será percebida com o mesmo olhar que o que levamos no que diz respeito às grandes epidemias da Meia-Idade, onde os homens dessa época eram tragicamente impotentes perante doenças às vezes assimiladas a punições divinas? À isto perto que há 500 anos, não havia nenhum medicamento digno deste nome para tratar da peste. Enquanto que hoje, sabemos bem muito quais seriam os remédios a empregarem para aproximar a mortalidade rodoviária do número zero. Mas estes remédios são empregados apenas com uma extrema moderação… Os historiadores do futuro interrogar-se-ão certamente em nome de qual divindade bárbara, deixamos deliberadamente sacrificar tanta gente. Um investigador australiano sugere destruir auto-estradas: “Destrói auto-estradas para construir carris. ” É nestas palavras que o professor em desenvolvimento urbano sustentável da Universidade Curtin na Austrália, Jeff Kenworthy, compartilhou a sua visão perante os problemas de congestão urbana. Presente à Cimeira ÉcoCité2011 de Montreal a quinta-feira 25 de Agosto, este último alegou, estudos à mão, único retirando vias automóveis, muita congestão desaparece. Certamente, muito poucas pessoas deixarão lado o seu automóvel para uma rede de autocarros, mas vários estariam prontos para fazer o salto para um sistema de comboios a crer o investigador. De acordo com ele, os sistemas de carris são por conseguinte essenciais à criação de eco-cidades duradouras e eficazes. O Sr. Kenworthy assegura que “os comboios e os autocarros não são em confrontação um contra o outro, mas contra os automóveis “. De acordo com os estudos que efetuou, nas cidades que possuem um sistema de carris importante, a utilização do autocarro é mais forte. Com efeito, os dois vão junto.“É necessário uma boa rede de autocarros para servir as regiões que não podem ser servidas pelo carril “. Então, a destruição das auto-estradas é uma simples provocação ou uma solução de futuro? Após esta proposta do investigador australiano, certos especialistas franceses do Certu (Centro de estudos sobre as redes, os transportes, o urbanismo e as construções) são montados ao mercado para dizer em substância que a destruição das autoestradas era um projeto “impensável”. Este atraso francês na visão da cidade do futuro é não somente prejudicial e denota de uma falta total de imaginação por parte de uma casta dos engenheiros rodoviários que conhecem apenas o aumento do tráfego automóvel como perspetiva de desenvolvimento, mas descansa além disso sobre um duplo erro que mostra qual ponto um organismo técnico como o Certu engana-se: – Em primeiro lugar, o paradoxo de Braess mostrou que a adição de capacidade suplementar à uma rede rodoviária traduz-se fatalmente no aumento da congestão e os tempos de percursos. A razão tem à complexidade das consequências produzidas por todos os motoristas que tentam opimizar os seus itinerários. Porque os automobilistas não são moléculas de água que se escoa de maneira fluida numa tubagem, mas dos seres humanos que tentam antecipar que fazem ou não os outros automobilistas para otimizar os seus percursos. E neste caso, pareceria efetivamente que as moléculas de água fossem mais “inteligentes” que os automobilistas, porque nenhum canalizador ainda viu sistema no qual acrescentar um tubo de evacuação taparia pias… Contrariamente, a redução da capacidade rodoviária pode permitir reduzir a congestão… Porque se fecha por exemplo umas umas gordas infira-estruturas rodoviárias como uma auto-estrada, uma parte não negligenciável dos automobilistas escolherá então alternativas não rodoviárias para evitar os engarrafamentos: transportes em comum, bicicleta, degrau, etc…

Reino Unido

O plano de um sistema de autoestradas nacionais no Reino Unido foi emitido pelo Ministério dos Transportes de Guerra, em 1946, pouco antes da lei que autorizava estradas restritas para classes específicas de veículos ter sido aprovada. O primeiro trecho de autoestrada, o M6 Bypass Preston, inaugurado em 1958, foi seguido do primeiro trecho principal de autoestrada (a M1, entre Crick e Berrygrove), que abriu em 1959. Desde então, novas rodovias desse tipo foram construídas regularmente na década de 1980; em 1972 as primeiras mil milhas (1.609 km) de autoestrada foram construídas. Em 2009, a extensão total do sistema de autoestradas britânico chegou a 3 519 km.

Portugal

Portugal foi um dos primeiros países do mundo a ter uma autoestrada, com a inauguração, em 1944, do lanço Lisboa-Estádio Nacional, da que seria a futura Autoestrada da Costa do Estoril. No entanto, apesar de terem sido posteriormente construídos alguns outros troços nas décadas de 1960 e 1970, só no final da década de 1980 foi iniciada a construção de autoestradas em grande escala. Hoje em dia, a rede de autoestradas portuguesas é bastante desenvolvida e percorre quase todo o território, ligando todo o litoral e as principais cidades do interior, numa extensão total de aproximadamente 3000 km. A extensão e a densidade da rede permite que 87% da população portuguesa se encontre a menos de 15 minutos de distância de um acesso a uma autoestrada. Na Europa, Portugal está entre os países que mais investiram e que têm maior número de quilómetros de autoestradas por habitante e área. As autoestradas portuguesas integram uma das duas sub-redes que formam a Rede Rodoviária Nacional, a Rede Fundamental e a Rede Complementar. Cada lanço de autoestrada, portanto, coincide com um lanço de itinerário principal (IP) ou de itinerário complementar (IC). O Plano Rodoviário Nacional (PRN2000) estabelece que a rede fundamental de estradas
de Portugal (autoestradas, itinerários principais, itinerários complementares e estradas nacionais) são geridas pela Administração Central e as estradas regionais e as estradas municipais são geridas pelas administrações regionais ou locais. A Nossa Terrinha ’Retratos de Portugal’. Entre os benefícios insistentemente apontados às auto-estradas, são usualmente destacados os benefícios económicos – como sempre, mediante comparação com a realidade preexistente e nunca com outra alternativa. Assim, tem-nos sido repetidamente afirmado, ao longo dos últimos 25 anos, que as auto- estradas constituem «um motor essencial do desenvolvimento económico do país» e que com elas damos um «passo decisivo para nos aproximarmos da “Europa desenvolvida”» (como se, por magia, as auto-estradas pudessem suprir os problemas estruturais da economia portuguesa). Não podemos fazer aqui um balanço global de natureza económica da enorme rede de auto-estradas construída, com base no qual pudéssemos retirar conclusões sobre o retorno do investionário milionário que tem sido realizado. Mas não podemos deixar de ficar com a noção de que alguma coisa não bate certo neste tipo de discurso. Entre 1986 (ano da nossa entrada na União Europeia) e 2000, construíram-se 1 322 km de auto-estrada. De 2000 a 2010 construíram-se mais 1 249 km de auto-estradas. Em 2008 estávamos já à frente de quase todos os outros países da União Europeia em auto- estradas. E, no entanto, se é certo que até 2000 nos aproximámos do nível de riqueza média da União, desde 2001 – quando já estávamos razoavelmente apetrechados de auto- estradas – Portugal tem vindo a afastar-se cada vez mais da média europeia. Com o dinheiro que tinha e, sobretudo, com o que não tinha, Portugal encheu-se de autoestradas ao mesmo tempo que se endividava profundamente. A situação económica e financeira do país é hoje, como se sabe, preocupante. E no quadro europeu estamos, em termos relativos, cada vez mais pobres. E, no entanto, países ricos da UE, com muito menos auto-estradas do que Portugal (em termos relativos) desenvolveram-se mais do que o nosso nos últimos 10 anos. A Noruega era em 2008 o terceiro país mais rico do mundo, embora praticamente tivesse dispensado as autoestradas. E Portugal foi ultrapassado por alguns dos novos países da União Europeia que não embarcaram no mesmo desbaratamento de recursos em auto-estradas. Estranha-se, por isso, que em Portugal as autoestradas sejam declaradas “essenciais” ao desenvolvimento económico. Individualmente considerados, alguns dos argumentos de natureza económica que têm sido invocados fazem sentido [ainda que do ponto de vista político impliquem opções económicas com as quais muitas pessoas possam eventualmente não estar de acordo], como as vantagens do investimento público na reanimação da atividade económica e na criação de postos de trabalho (mesmo que temporários). Simplesmente, esses efeitos conseguem-se também com outro tipo de obras públicas, como a construção de vias rápidas, de hospitais, de creches, de escolas, de caminho-de-ferro ou – como se fez em França durante a crise económica – em reabilitação de património. Não é, pois, um argumento válido para justificar a construção de uma auto-estrada. A melhoria da infraestrutura viária ter-se-ia bastado, ao menos em grande parte, com a construção de boas estradas, bastante mais baratas. É difícil não ficarmos com a noção de que construímos e estamos a continuar a construir uma infra-estrutura desproporcionada à nossa realidade. De 1990 a 2006, a rede de auto-estradas cresceu 480%, mas o volume das mercadorias transportadas só cresceu 28,5% (enquanto que Espanha aumentou a rede de auto- estradas em 130% e o volume de mercadorias transportadas cresceu 121%). O aumento de emissões de CO2 implica custos acrescidos (e avultados) para o nosso país; a maior dependência externa, graças ao aumento do consumo de combustíveis fósseis; o crescimento dos buracos financeiros das empresas públicas de transporte ferroviário (CP e REFER), perante a concorrência crescente e implacável da auto-estrada (esses buracos, somos nós que os pagamos: mais uma vez, o dinheiro não vai cair do céu). A estes buracos soma-se o cada vez maior buraco da empresa Estradas de Portugal, fonte de endividamento do país e da atrofia financeira do Estado. O prejuízo para o erário público está longe de se esgotar na construção das auto-estradas e estende-se à sua exploração (ver adiante, a propósito do volume de tráfego nas auto-estradas construídas e em construção), para o que constituem “ajuda preciosa” os contratos que se têm celebrado com as concessionárias, que parecem assentar no modelo da transferência do risco do negócio para o Estado. Ainda a nível económico-financeiro, há ainda que contar com uma consequência futura, cuja gravidade não é muito difícil imaginar: em resultado, sobretudo, do sobre investimento em auto-estradas e do desinvestimento na ferrovia, estamos a ficar cada vez mais dependentes (nas nossas deslocações internas – passageiros e mercadorias) de um recurso (o petróleo) cujo preço inevitavelmente vai, nos próximos anos (meses?), disparar para valores incomportáveis. De forma que, perante isto tudo, continua a soar-nos estranha a repetida afirmação de que as novas auto-estradas que se vão projetando vão trazer o tão aguardado e desejado “desenvolvimento económico” ao país. Sem dúvida nenhuma que esta “análise” é redutora. Ainda assim, tudo isto devia suscitar reflexão – e não parece que suscite. Nota: este artigo não pretende, obviamente, constituir um estudo de custo / benefício das auto-estradas portuguesas. São apenas algumas reflexões, feitas por uma leiga (seguramente com falhas de análise), e não passam disso. Supressões de autoestradas.

Seul

Seul (Coreia do Sul): transformação de uma auto-estrada em rio (2002) Cheonggyecheon estrada em Seul (Coreia do Sul) que foi destruída para ser substituída por rios e parques. Há 50 anos, rio do nome de Cheonggyecheon era muito um importante para a capital da Coreia do Sul, Seul. Separava o rico ao norte e os pobres ao Sul. Igualmente, é neste rio que as pessoas lavaram as suas roupas e onde as crianças brincavam. Em contrapartida, nos anos 70, os carros estavam cada vez mais presentes na Sétima cidade maior do mundo, por conseguinte as autoridades decidiram construir uma autoestrada a 6 vias sobre este rio que de resto começava a ser cada vez mais poluído. O rio consagrado de Seul desapareceu então sob o betão, mas em 2002 o presidente da câmara municipal Lee Myung Bak comprometeu-se de demolir a auto-estrada a 6 vias, restaurar o curso de água e criar um magnífico grande espaço verde que atravessará a cidade onde o rio vazou anteriormente. Cada dia, mais de 160.000 automóveis passaram sobre esta auto-estrada. Então era considerada à época indispensável para a economia da cidade. Era necessário por conseguinte imensa coragem política para destruir esta imensa estrutura de betão e por no lugar um espaço verde, os trabalhos começaram em Julho de 2003. Enquanto a auto-estrada demorou 20 anos a construir, demolir-la e restaurar o rio não durou apenas 2 anos. Desde este tempo, muitos automobilistas alteraram os seus hábitos. Alguns decidiram mesmo abandonar completamente o seu automóvel. A Cidade aproveitou igualmente para melhorar o seu serviço de autocarros. Por conseguinte, este projeto teve um efeito notável para o ambiente. Diferentes espécies de pássaros, de peixes, de insetos e de plantas regressaram à paisagem de Seul.  Finalmente, a destruição das autoestradas não é “impensável” por uma simples e boa a razão que isso já foi feito em outros sítios do planeta.

Estados unidos América

Por exemplo, nos Estados Unidos, com o Harbour Drive Portland, o Embarcadouro Freeway, Remoção da estrada No no final dos sessenta, eleito recentemente regulador Tom McCall prometeu sua sustentação para o embelezamento do banco ocidental do Willamette River- harkening, de volta às plantas bonitas da cidade do fim do século que previu parques e áreas verdes ao longo do rio. As alternativas foram propor para a área, inicialmente várias opções de furar um túnel mas provado demasiado caro. Os cidadãos, queriam acesso à beira-rio para para cidadãos, escolheram uma opção do parque e do boulevard. McCall suportou finalmente a opção do boulevard e em 1974, a movimentação do porto foi fechada para a reconstrução. O lado direito da movimentação do porto foi convertida no ’parkland’ e mais área cultivada do parque foi criada demolindo os edifícios industriais e comerciais que limitaram a autoestrada ao longo da avenida dianteira. A avenida dianteira foi alargada em um boulevard ajardinado para segurar o tráfego local e rebatizada mais tarde Naito Parkway. Em 1978, a construção do parque do beira-rio de 37 acres foi terminada em 1984, nomeada após o regulador Tom McCall. A cidade estendeu o parque do beira-rio ao sul em 1999, dobrando o tamanho do espaço aberto ao público. Devido ao sucesso do parque, a cidade está remodelando atualmente secções do Parkway da nação para fazer o boulevard pedestre-mais amigável. Central San Francisco foi parcialmente construída na década de 1950 antes de ser interrompido foi interrompido pela revolta de São Francisco. Tudo o que foi construído foi um estímulo à autoestrada a central da autoestrada e do Octavia. oeste de Centro Cívico de São Francisco. Ao contrário da freeway Embarcadero, a Freeway Central não estava na propriedade do waterfront, então não foi preciso para removê-la. Mas depois de 1989 Terramoto de Loma Prieta, esta estrada foi danificada e fechada, como a freeway Embarcadero, inspirando um movimento para retirá-lo, em vez de consertá-lo. A batalha sobre a remoção da freeway Central arrastou-se por muitos anos. Os principais opositores de remoção eram residentes da zona Oeste de San Francisco – a parte da menor densidade da cidade – que usa a auto-estrada para voltar às suas casas. A batalha foi tão feroz que as iniciativas de cidadãos trouxe aos eleitores três vezes. Em última análise, os gestores decidiram retirar a Freeway Central e substituí-la por uma avenida ao nível do solo, que abriu o terreno para novas habitações e levou ao renascimento da torno bairro Vale Hayes. Em 2003, o fim de semana antes da demolição começar, adversários freeway tinha realizado uma festa de rua imensa sob a estrada ao lado de Robin Market St. Leavitt, organizador da campanha para derrubar a auto-estrada e da festa para comemorar, disse à imprensa “Esta demolição termina o fim das guerras freeway. É um momento em que San franciscanos decidiram que preferem viver em San Francisco, em vez de se deixar dirigir por ela. “