Poluição

Um homem adulto consome diariamente 1,5kg de alimento sólido, 2kg de água e 15kg de ar, do qual os retiram o oxigénio que o sangue distribui pelo corpo. Esse mesmo homem pode viver cinco semanas sem comida, cinco dias sem água, mas não mais que cinco minutos sem ar. Isso significa que somos obrigados a respirar o ar disponível - poluído ou não.

Veículos e indústrias são dois dos maiores fornecedores de agentes da poluição. Chaminés despejam, sem parar, toneladas de enxofre, óxido de nitrogénio, ácido sulfúrico, dióxido de enxofre, ácido fluorídrico, hexacloreto de benzeno, sulfeto de carbono, cloro, fenóis, e outras substâncias nocivas.

Poluição

Um automóvel em movimento solta monóxido de carbono (CO) pelo cano de escapamento. Esse gás é mortal em ambiente fechado. Mas sua presença no ar que nos cerca nas ruas é suficiente para causar problemas ao coração, á pele e ao delicado sistema nervoso central. Outro gás encontrado na descarga de automóveis é o dióxido de nitrogénio (NO2), que ataca as mucosas pulmonares, provocando ardências, dores de garganta, violentos acessos de tosse e falta de ar. Os aditivos dissolvidos na gasolina contêm chumbo tetraetila. Em suspensão no ar, ele é facilmente absorvido pelo organismo.

Depositando-se nos ossos, em algum tempo causa gravíssimas intoxicações. Em casos agudos, pode provocar estado de coma, convulsões epiléticas, morte prematura ou defeitos físicos permanentes. Mulheres grávidas expostas a esse poluente estão sujeitas a abortos e partos prematuros. Uma simples travagem liberta partículas de amianto, consideradas cancerígenas.

Não é sem razão que um relatório da Organização Mundial de Saúde, publicado em 1972, mostrou que as cidades se tornaram perigosas “focos cancerígenos”, ou seja, as populações urbanas contraem câncer com mais frequência que as rurais. A poluição é, certamente, um do motivos. Determinadas zonas de São Paulo, Tóquio e Detroit concentram os maiores índices de poluição do planeta.

Impacto ambiental do transporte rodoviário

Em Xangai, smog é quase diariamente, e o carro é uma das principais causas.

Os impactes ambientais do transporte rodoviário são numerosos.

Eles incluem impactes diretos e indiretos (possivelmente após efeitos, como chumbo na gasolina) de veículos (ao longo de seu ciclo de vida), e os de infra-estrutura rodoviária. São locais (por exemplo, ruído) ou globais (por exemplo, na atmosfera planetária), o que exige, como a União Europeia desejava, uma abordagem harmonizada e uma cooperação inter-estatal, a poluição não parar nas fronteiras e Alguns países são vítimas de uma posição geográfica que são atravessadas por fluxos rodoviários internacionais. A exposição aos óxidos de nitrogênio também parece problemática, mas pode realmente revelar o enfraquecimento precoce dos pulmões por partículas ultrafinas. Esta poluição tem efeitos atrasados a médio e longo prazo.

Os impactos dizem respeito ao ar, atmosfera planetária e clima e microclimas, água, solos, flora, fauna e fungos, integridade eco-paisagística, ruído e saúde pública (problemas pulmonares e CARDIOVASCULAIRES6 acima de tudo, mas não apenas). A exposição à poluição automotiva particulada, como o tabagismo, é um preditor de sobremortalidade e cancro nas crianças.

O mais conhecido do público é a poluição do ar devido aos gases de escape, que provoca doenças respiratórias e contribui para o aquecimento do planeta.

acordo com Jean-Marc Jancovici, que se refere aos dados de 2004 da Agência Internacional de energia, o transporte rodoviário é responsável por 16% da produção de CO2, mas este valor sobe para 26% em 2007 em um país desenvolvido, como os EUA, por Exemplo.

Principais impactes

Com aquecedores domésticos, o automóvel transformou-se a causa principal do smog urbano, que se tornou crónico nas capitais asiáticas principais.

De acordo com a agência francesa para a segurança ambiental da saúde (AFSSE), a poluição atmosférica, ligada por quase um terço aos lançamentos poluentes dos carros, seria responsável anualmente pela morte de 6 500 a 9 500 pessoas na França. E o número de mortes atribuíveis a partículas finas em 2002, na população urbana com mais de 30 anos, por causa da morte, e percentual atribuível ao número total de mortes em 1999.

A partir de 2009, na França, durante os primeiros picos de poluição, a exposição a 3 poluentes atmosféricos (NO2, ozónio e PM-10) foi "significativamente" correlacionada com o excesso de mortalidade

4,9% a 11% dos óbitos ocorridos nesta faixa de idade [60-69 anos] são atribuíveis à poluição estudada, ou seja, devido a partículas finas, cujo transporte rodoviário é o segundo emissor, este número de mortes se aplica apenas a um quarto da população Francês A população urbana sobre a idade de 30. O fenómeno é, portanto, subestimado quando apresentado desta forma. As percentagens atribuíveis (entre 5 e 10%, dependendo da faixa etária), seriam preferidas, uma vez que se relacionam com o número total de óbitos.

Além de impactes diretos como a mortalidade animal por colisão com veículos, o transporte motorizado tem impactos indiretos (via estradas, fragmentação da paisagem ecológica, incluindo poluição luminosa, poluentes emitidos durante Incêndios de veículos, ou certos acidentes rodoviários) sobre o meio ambiente. Alguns poluentes atmosféricos também afetam a saúde humana de forma sustentável, incluindo a de centenas de vítimas de intoxicação crónica por chumbo (especialmente crianças) ou pessoas que carregam as sequelas de intoxicação infantil em países e regiões onde a adição de Chumbo em gasolina não é proibida ou tem sido apenas recentemente. e outros impactos diretos ou indiretos são prováveis ou emergentes. Mesmo uma estrada autónoma pode ser fragmentária. Por exemplo, o caracol comum da floresta Arianta Arbustorum parece recusar atravessar uma estrada impermeável ou mesmo uma pista não impermeável de 3 m de largo, enquanto cruza sem nenhum problema um trajeto de 30 cm de relvado. As populações deste caracol separadas por estradas pavimentadas a grande-circulação podem consequentemente ser isoladas de se (fragmentação fragmentação da floresta). Os efeitos dessa fragmentação são mais importantes nas paisagens muito antropogénicas. Muitas melhorias parecem possíveis em termos de gestão restauro das bermas, por exemplo, para a flora e minimizar as fragmentações por passagens hidráulicas (PHs) na rede existente e não só nas novas estradas.

Fabricação

 Antes mesmo de rolar 1 metro em uma estrada e emitido gases de escape para um carro a gasolina, a diesel ou a consumo de eletricidade para carros elétricos, o automóvel já terá muito degradado o ambiente, em emissão de energia cinzenta (energia oculta) para seu fabrico, pela: extração de matérias-primas para a fabricação do automóvel:

Metal para a carroçaria, motor, jantes, bateria de chumbo etc.
    Combustível fóssil, (petróleo) para elementos plásticos.
    Combustível fóssil, (óleo ou látex) para pneus,
    Silício para janelas e espelhos,
    Prata, ouro, paládio, cobre e indium, em particular, para componentes eletrónicos
    Pigmento, pasta, solvente, para a pintura
    Hidrocarbonetos, incluindo o gás: Tetrafluoroetano, para o condicionamento de ar

Também é necessário ter em conta todas as fases de transporte, que são uma fonte de poluição, desde o transporte de matérias-primas para as fábricas de transformação de matérias-primas, em seguida, o transporte de produtos transformados, para a fábrica Fabricação de automóveis e transporte de automóveis para locais de vendas.
Em França, a superfície de quatro fábricas que fabricam automóveis: fábrica de Renault em Flins, fábrica de PSA em Rennes, PSA planta em Poissy, fábrica de PSA em Sochaux, representam cerca de 2 000 campos de futebol. Qualquer fábrica, além de sua manufatura, precisa de máquinas, ferramentas, móveis, computadores, papel, que devem ser fabricados, transportados, mantidos e reciclados, bem como as necessidades de eletricidade, aquecimento, ar condicionado, água, para que opere a fábrica. Entre as principais etapas de fabricação de um automóvel estão: estampagem, chapa metálica, pintura, montagem (adição de motor, assentos, pneus, caixa de engrenagens, etc.). 

 Manutenção e reparação

A manutenção de um carro é também uma fonte de poluição e energia. As preocupações de manutenção, em particular, a substituição de: bateria de chumbo-ácido (uma bateria é altamente tóxica), pneus, óleo do motor, refrigerante dos circuitos de resfriamento e travagem, filtro de óleo e filtros de ar, escovas , pastilhas de travão, lampadas. A manutenção também diz respeito à lavagem do automóvel e os produtos de limpeza nele utilizados, bem como a necessidade de eletricidade para a passagem do aspirador.

Quando o carro fica danificado na consequência de um acidente, as peças quebradas devem ser substituídas. A eletrónica no carro, é igualmente uma fonte de manutenção e de reparo, ou mesmo de substituições.


Reciclagem


Quando os automóveis não são abandonados na natureza ou em despejos de carro como é o caso em alguns países que não têm uma política de reciclagem de automóveis, e que, por decomposição dos elementos tóxicos do automóvel, colocar Em risco de solos e águas subterrâneas, os automóveis passam por reciclagem de parte de seus componentes. Resíduos perigosos são: bateria acidificada ao chumbo, óleo do motor, filtro de óleo, fluido de freio e refrigerante, fluidos de ar condicionado, elementos pirotécnicos usados em airbag de segurança ou Cinto de prétensor, pneus, amortecedores, pára-brisas, carroçaria e seus elementos.
É, portanto, melhor para o ambiente continuar a conduzir com um automóvel mais poluente de geração mais antiga ou comprar um carro usado, sabendo que ele pode ainda rolar, e que funciona e pode ser reparado. Adquirir um automóvel novo que emita menos dióxido de carbono, é uma ilusão da ecologia, terá um impacto mais negativo porque a fabricação de um automóvel novo é mais poluidor do que continuando a conduzir com um automóvel já existente.

Poluentes

Estes são todos os poluentes biológicos, físicos ou químicos liberados no ambiente por motores, silenciosos, ar condicionado, operação de veículos ou de seu desgaste, construção e fim de vida. Por razões práticas, são frequentemente classificadas em duas categorias: aqueles cuja medida é obrigatória para a homologação de veículos. Eles são chamados de PPR ("poluentes regulamentados"); Outros poluentes, cuja medida não é obrigatória, e que são denominados PNR (para "poluentes não regulamentados").

Está relacionado com o tipo de veículo, a qualidade do motor e o combustível e os potenciómetros ou os filtros catalíticos, à carga transportada 1. A velocidade é também um parâmetro muito importante; Assim quando Rotterdam a-en 2002-Limited (de 120 km/h a 80 km/h em 3,5 quilómetros) e monitorizou a velocidade na secção da auto-estrada A13 cruzando o distrito de Overschie, os níveis de NOx caíram de 15 a 20%, PM10 de 25 a 30%, e monóxido de carbono (CO) de 21%. As emissões de CO2 diminuíram 15%, e o número de acidentes em 60% (-90% para o número de mortes), com o ruído dividido por 2. Ele também está relacionado com o tipo de condução.
O arranque a frio é igualmente uma fonte principal de poluição. Os arranques rápidos em paradas e semáforos triplicam as emissões de CO2 em encruzilhadas urbanas quando o tráfego não está fluindo.

De acordo com Der Spiegel, os fabricantes alemães (VW, Audi, Porsche, BMW e Daimler) foram secretamente acordados nos últimos anos em vários temas, entre outros sobre a técnica para lidar com as descargas de veículos a diesel. A tecnologia não foi suficiente para atender aos padrões atuais. Também as bases do dieselgate foram suficientemente jogadas nesta época?

Poluentes regulamentados
Óxidos de azoto (NOX)

Na origem dos "picos de poluição", os óxidos de azoto são diretamente perigosos para a saúde humana. São emitidos principalmente pelo sector dos transportes, incluindo os veículos a motor, responsáveis pela poluição atmosférica. Isto é particularmente verdadeiro para os motores diesel cujos escapes catalíticos são inoperáveis para os NOx dos tubos, panelas de exaustão. Os silenciosos liberam assim nos radicais do peróxido de ar, no detalhe do tipo de peroxiacetila, que combinam com o NO2 para dar forma ao nitrato do peroxyacetyl (que pertence a uma "família de moléculas mutagénicas causadas na poluição ácida" afetando os pulmões, mas também envolvidos na chamada "chuva ácida" fenómenos que degradam as florestas. Acetaldeído e acetona presentes no ar são precursores fotoquímicos de peracétilnitrato (PAN). Os nitratos, que são altamente solúveis em água (e, portanto, em águas meteorióticas), são um fator poderoso na eutrofização do ambiente.

Muitos fabricantes excedem os padrões de NOx e CO2.

Na Europa, a União Europeia, os governos e os fabricantes, ao contrário do Japão, ainda não dão prioridade a este poluente na luta contra a poluição automóvel, mas muitas vezes concentram os seus discursos sobre a CO2 e aquecimento global. 

Dióxido de carbono (CO2)

Se o dióxido de carbono é um gás de efeito estufa, não é realmente um poluente do ar.

A quantidade de CO2 produzida por um motor depende unicamente da quantidade de combustível consumida (e do tipo de combustível): quase todos os átomos de carbono contidos no combustível se convertem em CO2. O consumo médio de veículos novos diminuiu 0,1 litros por ano desde 1995, atingindo em 2005 aproximadamente (geq CO2/km em 2005), mas nem todos os veículos não sendo novos, um veículo excecional emitiu uma média de 2004 gramas-equivalente (geq) CO2/km, de acordo com o IFEN, em França. Por outro lado, as emissões por veículo, em velocidades e condições iguais, são mais importantes nos Estados Unidos (carros mais pesados e mais poderosos) ou em alguns países pobres (modelos antigos).

Em 2004-2005, os automóveis que emitem a menor quantidade de CO2 são carros elétricos, veículos híbridos, GPL ou motores DIESEL:

O Volkswagen Lupo 3L TDI (81 g/km);
    O Smart CDI (90 g/km);
    O Citroën C1 1,4H DI (108 g/km).

(mas os diesel emitem mais partículas carcinogénicas do que os carros a gasolina). Mas em contrapartida os menos emissores de CO2 são:

O Toyota Prius 75 (104 g/km);
    O Daihatsu Cuore (109 g/km);
    O Smart Fortwo ou City-Coupé (113 g/km).

A Ferrari 360 Modena e 550 Maranello atingem respetivamente 440 e 558 g, enquanto o Bentley Arnage atinge o pico de 456 g. Na BMW, 4×4 X5 (335 g) é ultrapassado pelo sedan M5 (346 g) e o Roadster Z8 (358 g). Um Lexus RX 400h, um veículo todo o terreno geralmente criticado por níveis significativos de CO2, apenas rejeita 188 g, graças ao uso inteligente e autónomo de dois motores elétricos combinados com um motor potente V6 a gasolina térmico (o "H" significando "híbrido"). Estes dados são dados para veículos novos, cujo desempenho pode deteriorar-se rapidamente em caso de mau uso ou manutenção.

Em França, em 2005-2006, as emissões totais nacionais de CO2 teriam diminuído (menos de 1%), mas as induzidas pelos automóveis de passageiros aumentaram 17% de 1990 para 2004, tornando-se responsáveis por 14% das transmissões francesas. Os transportes de carro e de avião são aqueles cuja utilização aumenta mais: a distância anual percorrida pela frota francesa aumentou 30% de 1990 para 2004, apesar dos aumentos nos preços dos combustíveis. O "orçamento de transporte" das famílias tem quintuplicado desde 1960, representando em 2005, 15% do orçamento da família média (5 140 €), à frente do alimento (4 980 €), enquanto que em 1960, foi 2,5 vezes menor.

Ao mesmo tempo, a frota de veículos de domicílios subiu de 27 para 30 milhões veículos, cuja idade média subiu de 5,8 para 7,6 anos29. 29,7 milhões de automóveis de passageiros e 5,5 milhões de veículos comerciais ligeiros, dos quais cerca de metade deles fornecem um uso específico do veículo, circulado em França em 2004, para 47 milhões de motoristas que estão cada vez mais dirigindo devido à distância crescente entre o habitat e o local de trabalho ou de lazer e serviços. A quilometragem média anual foi de 12.843 por veículo em 2004. (que é menos do que os 15,717 km/veículos leves em 2003 registados na Bélgica em 2003.

O peso médio de veículos novos vendidos aumentou de 900 kg em 1984 para 1 250 kg em 2004, para uma potência média ganhando 38% em 20 anos, resultando em um aumento do consumo de recursos e mais emissões de GES durante o transporte de matérias-primas e peças durante a fabricação e a sua utilização. O ADEME (Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie) observou que 167 modelos que emitem menos de 120 geq CO2/km foram homologados em França em 2005, mas que só ocupava apenas 15% das vendas. Uma comparação entre dois carros (o peso citado refere o carro mais claro da escala C1 e o mesmo para os outros carros):

O Citroën AX comercializado a partir de 1986 pesa 640 kg e o Citroën C1 comercializado a partir de 2005 pesa 790 kg ou 23% a mais em 19 anos
    O Peugeot 106 (1991) pesa 795 kg e o Peugeot 107 (2005) pesa 790 kg, a estabilidade do peso é muito raro em 14 anos
    O Renault Clio I (1990) pesa 790 kg eo Renault Clio III (2005) pesa 1 090 kg ou 38% mais em 15 anos
    O Peugeot 405 (1987) pesa 1 020 kg e o Peugeot 407 (2004) pesa 1 400 kg ou 37% mais em 17 anos.

O ar condicionado aumenta o consumo de energia e ainda muitas vezes usa produtos em risco de ozónio ou efeito estufa. Relativo a 38% da frota francesa (2004) e 70% dos veículos novos comprados (2003). Em 2004, a maior parte das emissões de HFC devido ao transporte é atribuível aos automóveis de acordo com o IFEN.

Cerca de 2005, o automóvel tornou-se responsável por cerca de um terço das emissões mundiais de CO2, acusado de ser o principal responsável pelo aquecimento do planeta, devido ao efeito de estufa que provoca. Somente, deve-se recordar que as fábricas de todos os tipos, incluindo aqueles produzindo metais e equipamento automotriz, causam um outro terço de emissões de CO2 e o restante é devido à indústria do Agro-alimentar.

A União Europeia empenha-se em negociações com as associações de construtores de automóveis sobre este assunto, no final do qual estes últimos assumiram compromissos para reduzir as emissões poluentes dos veículos colocados no mercado. Os fabricantes estão cada vez mais conscientes do impacto ambiental dos automóveis: vários oferecem um motor híbrido a gasolina/eletricidade (Toyota, Honda...). Em 21 de agosto de 2007, o fabricante da Nippon Nissan anunciou que todos os seus modelos agora serão equipados com um medidor de eficiência energética que permite a otimização do consumo de combustível.

Alguns países tributam os veículos mais poluentes. Algumas cidades como Londres reduzem o tráfego por um ecotaxa a pagar no centro da cidade, qualquer que seja o carro. Na Alemanha onde de acordo com a ONG Deutsche Umwelthilfe a poluição do ar mata prematuramente 75 000 pessoas por ano, em Berlim, em Colónia e em Hanover, desde janeiro 2008 os veículos os mais poluidores (mesmos estrangeiros) devem ser relatados por uma etiqueta vermelha, amarela ou verde e proibidos de circular no centro da cidade, a ausência de vinheta adesiva custa 40 euros e é retirado um ponto da carta de condução do motorista. Cerca de 20 cidades alemãs poderão adotar rapidamente este sistema (incluindo Stuttgart e Munique).

A maioria dos países europeus adotaram o sistema de rótulo Energia CO2, sistema de indexação testado em nossos frigoríficos por Exemplo. Este rótulo destina-se a caracterizar novos veículos oferecidos para venda, apresentando a classe do veículo em uma escala de A a G. A classificação pode variar consoante o país, em França, é baseado em valores fixos onde por exemplo a classe A corresponde aos veículos cujas as emissões são menos de 100g CO2/km. De acordo com a ADEME, as emissões médias de veículos novos vendidos em 2005 atingiram 152g/km de CO2, ou seja, a categoria D.
Paradoxalmente, os veículos considerados "verdes" sem-chumbo/E85 motores de dois combustíveis não se beneficiam do prémio. Pelo contrário, todos eles recebem um Malus porque suas emissões de CO2 são levantadas em uso sem chumbo.


Electricidade

O Sion, um carro elétrico anunciado, pode ser carregado através da rede elétrica e de suas pilhas solares.
Tendo em conta a "mistura média" de eletricidade em escala global, o carro elétrico tem uma pista muito estreita para o do veículo thermique35. A França, um país muito nuclear, é uma figura excecional. Mesmo na escala da França, de acordo com a associação NÉGAWATT, é impreciso dizer que os veículos elétricos reduzirão significativamente as emissões de CO2, pelo menos no início. Na verdade, os recargas devem primeiro ser predominantemente lentas. No entanto, um primeiro corredor Europeu de recargas ultra-rápida será instalado por de 2018 entre Amesterdão e Graz através de Bruxelas, Estugarda, Munique e Viena. Ele já está construído a uma altura de 25% 38. VW, Daimler e BMW estão nas discussões com o operador de áreas do descanso alemãs Tank & Rast para construir uma rede de recargas rápidas na Alemanha. Em segundo lugar, exceto para reduzir o consumo de eletricidade atual e/ou desenvolver energias renováveis, a chegada de um consumo adicional significativo à noite, e à noite é solicitado um aumento dos meios de produção de eletricidade proveniente de combustíveis fósseis. Nestas condições, por que é que o veículo elétrico já está em desenvolvimento? Porque a renovação da frota leva tempo, e espera-se que a eletricidade (incluindo para os seus novos usos) se tornará cada vez mais descarbonizada, hipótese talvez ousada. A eletrificação da frota de veículos seria uma boa ideia se fosse dividido por 5, se fosse usado 4 vezes menos, com veículos 3 vezes menos pesados, mas enfim tem de se começar por algum lado.

Em 2017, Portugal conta com 20.758 megawatts de capacidade instalada de produção de eletricidade, dos quais 5.313 megawatts correspondem a energia eólica e 291 megawatts são de origem fotovoltaica. A parcela relativa à energia térmica e hídrica é de 8.287 megawatts e 7.108 megawatts, respetivamente. Os restantes 29 megawatts referem-se à geotermia.

A produção de eletricidade na França é de cerca de 450 TWh/A. Levaria cerca de 200 TWh/a elétrico para eletrificar todos os veículos rodoviários atuais, com igual desempenho, ou uma pequena metade da produção atual.

De acordo com um estudo publicado em agosto de 2017, as grades de energia de Baden-Württemberg e Baviera-os dois Länder alemães mais industrializados-não estão prontos para hospedar massivamente carros elétricos, bem como bombas de calor, especialmente em causa o pico de demanda, exceto para repelir o encerramento de usinas nucleares e/ou para construir grandes rodovias elétricas na Alemanha, entre o norte ventoso e o Sul industrioso. A Fundação Baden-Württemberg (Baden-Württenberg Stiftung) adota uma posição coerente sobre este assunto. Ele certamente apela para a supressão de veículos térmicos e do advento dos carros elétricos. Mas pede que a longo prazo o número de carros em Baden-Württemberg diminua por 85%, a fim poder cumprir as exigências climáticas. Dado o 225.000 pessoas que trabalham diretamente no carro nesta terra alemã, seja em um fabricante, ou um OEM, este estudo é muito comentado. Um estudo da ADAC mostra que os carros elétricos na Alemanha não são mais virtuosos do que os carros térmicos.

Greenpeace está considerando um forte desenvolvimento de veículos elétricos, muito mais do que a associação NégaWatt faz. Para este último, 100% dos carros elétricos em 2050 é uma escolha muito questionável. Transport et Environnement (e France Nature Environnement, a Fédération nationale des associations d'usagers des transports e Réseau Action Climat França são membros), publica um estudo que os veículos elétricos, mesmo no caso da eletricidade a mais suja (como em Polónia) teria uma grande vantagem ecológica sobre os veículos térmicos. No entanto, a Federação Nacional de associações de usuários de transportes considera que "com eletricidade principalmente nuclear, como na França, ou com base em energias renováveis, a pegada de carbono do carro elétrico é em grande parte favorável Quando "com eletricidade baseada no óleo ou no carvão, o caso o mais comum no mundo, a pegada do carbono do carro elétrico se torna francamente negativa", mas prefere promover a intermodalidade. Certas associações alertam para um interesse no veículo elétrico no caso de eletricidade produzida a partir de gás, porque, não é possível contar com o único sucesso possível de potenciais avanços tecnológicos... para enfrentar os desafios colocados pela depleção de petróleo e pelo aquecimento global.

 Monóxido de carbono
A produção de monóxido de carbono (CO) por um motor é devido a uma quantidade muito pequena de ar permitido para queimar o combustível injetado no cilindro antes da combustão. CO é um veneno de sanguino a baixa dose, é principalmente este gás que provoca a morte ao inalar gases de escape. Um veículo motorizado moderno, bem afinado e bem utilizado produz apenas quantidades minuciosos de CO por quilómetro percorridos. Os sistemas de exaustão catalítica reduziram consideravelmente estas emissões, mas contrariamente a uma ideia comum, não armazenam partículas de carbono, também não funcionam a frio (no arranque: precisa de tempo para "aquecer" e assim ativar a catalise.
Além disso, com o tempo as partículas de metal pesado do grupo de platina (os catalisadores) são destacados a partir de seu apoio, e são perdidos em quantidade significativa, com os gases de escape, a medida do envelhecimento dos tubos catalíticos, ou quando os carros passam em estradas ruins.

Partículas (de fuligem às nanopartículas)

Os veículos emitem partículas suspensas (PM), que são essencialmente hidrocarbonetos não queimados (HC). Estas partículas são classificadas de acordo com o seu diâmetro; De fuligem a nanopartículas em ordem decrescente.

Os motores diesel emitem partículas não queimadas (fuligem e partículas mais finas), uma fonte de doenças respiratórias e cancro de acordo com estudos epidemiológicos. Os fumos de exaustão de motores diesel são agora classificados como alguns dos carcinógenos para os seres humanos pela Agência Internacional de pesquisa sobre o cancro (CIRC/IARC), a organização mundial da Saúde para o cancro. Reduzir a dependência do carro também seria uma maneira de melhorar a saúde e o clima lembrou a OMS em 2009.

Os não queimados provocam em humanos, doenças respiratórias e alergias. Eles são os outros precursores para a formação de ozónio. Como os hidrocarbonetos que desempenham o papel de solvente, eles podem facilitar o transporte de outros poluentes para o sangue através dos pulmões.

As emissões de fuligem foram grandemente reduzidas graças aos injetores de alta pressão e filtros de partículas (FAP). Estes últimos forçaram a por no mercado combustível diesel que contem menos enxofre, que reduziu a poluição ácida. Uma melhoria seria adicionar o combustível sintético como para o Audi R10.

Finalmente, se a atenção foi focalizada até agora em motores diesel, os motores novos da gasolina a injeção direta precisarão de ser examinados minuciosamente. A injeção direta reduz o consumo e, consequentemente, as emissões de CO2. Mas estes novos motores a gasolina poderiam rejeitar até 1000 vezes partículas mais finas do que os motores de gasolina habituais.

Tráfego rodoviário e energia da madeira

Para as emissões de partículas, as ofensivas da mediáticas regulares tentam incriminar a energia da madeira, objetivamente emissor. O objetivo é obter um efeito de relativização, absolver o transporte rodoviário pela designação de outro poluente.

Muitos destes estudos dão figuras diferentes ou mesmo contradizem-se. Em questão, à comparação de diferentes fatores: tamanhos de partículas finas, emissões ou concentrações de partículas, distâncias para estradas (especialmente para a zona Lisboeta), e finalmente a área geográfica e a escala do estudo. Por exemplo, dependendo do tamanho de partícula e da distância ao periférico, dois estudos de (Airparif) designam a energia da madeira como responsável para 23% ou 4% da matéria particulada fina (comparada com 25% e 44% respetivamente para o tráfego de estrada, em ambos os casos é superior). por último, deve notar-se que, uma vez que a energia da madeira é largamente proveniente de agregados familiares para a produção de calor, está a emitir partículas apenas 3 a 5 meses por ano, contrariamente ao transporte rodoviário.
Os estudos devem consequentemente ser tomados com cuidado e recuo, e exigem frequentemente a análise dos dados comparados.

Benzeno

O chumbo da gasolina permitiu aumentar a taxa de compressão, por elevação da octano e melhorou a lubrificação do motor. Muito tóxico, foi substituído por aditivos contendo benzeno. Este benzeno não é normalmente liberado após a combustão. É entretanto volátil quando expor ao ar, como durante o abastecimento nas gasolineiras.

Apesar de carcinogénicos e mutagénicos, considera-se apresentar um risco insignificante para o automobilista. No entanto, aumenta o risco de cancro para os trabalhadores da indústria petrolífera, acompanhadores e pessoas que vivem nas proximidades de postos de gasolina.


SO2 do dióxido de enxofre
Nos países com pouco ou nenhum nível limitado do enxofre do combustível, é um dos culpados principais na chuva ácida.

Chumbo

É uma poluição que está na redução afiada em países ricos e em todos os países onde a ligação está proibida na gasolina. Não obstante a ligação não é nem biodegradável nem degradável. Leva aproximadamente 20 anos para removê-lo do organismo, e as sequelas neurológicas do envenenamento por chumbo em crianças podem durar a vida do indivíduo. Nos anos 1970, foi encontrado assim como o cádmio, o zinco e o níquel, particular em minhocas na borda da estrada.

Em países e regiões onde a adição de chumbo na gasolina ainda não é proibida, uma grande proporção (entre 65 e 99% das crianças que vivem em áreas de risco, e cerca de 50%, mesmo entre os menos expostos) seriam crónicamente intoxicadas. A introdução da gasolina sem chumbo nos países desenvolvidos rapidamente resultou em uma diminuição de cerca de metade do PB em adultos urbanos, mas menos suscetíveis à absorção de chumbo do que as crianças.
Amianto e Amfiboles.

Amianto e fibras de natureza estreita estão presentes na poeira da estrada. Estas fibras tóxicas por inalação e ingestão têm três origens principais:

A libertação de pastilhas de freio usando fibras de amianto (este não é mais o caso em Portugal, onde o amianto foi banido nos anos 90, mas isso pode ser o caso em outros países, como o Canadá). Por várias décadas (de 1975 a 1995 em França) o amianto tem sido comumente e legalmente adicionado ao asfalto (a uma altura de 1% do seu peso). Após a proibição do amianto como um componente do asfalto rodoviário, descobriu-se que vários (cascalhos de Amfiboles) também podem libertar (sob o efeito de tensões mecânicas) os fragmentos fibrosos dos chamados "fragmentos de clivagem" com as mesmas características que o amianto e que, de acordo com as ANSES (1995) pode causar problemas. Estas fibras podem participar na poluição da estrada e ser problemáticas durante renovações da estrada. O fibro-cimento onde foi usado ou quando foi depositado entre os escombros (nos corredores, por exemplo).

Poluentes não regulamentados

O controle de suas emissões não é obrigatório para a homologação de veículos na Europa

    32 hidrocarbonetos individuais
    Aldeídos e cetonas
    O óxido nitroso N2O (é um gás da estufa, não está falando estritamente um poluente atmosférico)
    Sulfatos
    Fração orgânica solúvel
    Partículas de HAP
    Medição de granulometria em aerossóis de gases de escape.

Alcatrão

Alcatrão fresco tem toxicidade intrínseca. Em particular, emite HAP suspeitos de serem cancerígenos e/ou mutagénicos.

As estradas e as áreas de estacionamento ocupam agora uma parte considerável do território em países desenvolvidos. Por exemplo para os Estados Unidos sozinho, esta área é equivalente a metade da superfície de Italy.

Isso tem várias consequências ambientais:

Impermeabilização: esta superfície pavimentada deixa a água escorrer que é responsável para vários poluentes (que incluem muitos metais e sais da remoção da neve). Em países ricos, reservatórios e bacias de tempestades acumulam ou pré-tratam água fortemente poluída que pode se estabelecer antes de ingressar no sistema de água, mas as águas intercetadas não alimentam mais o aquífero, contribuindo para Inundações. Em países pobres, as águas poluídas geralmente ganham diretamente de aquíferos, pântanos, córregos ou poços. Alguns dos poluentes, no entanto, passam pelo ar (benzeno, micropartículas), mas caem (em grande parte 25/30m da borda da estrada) e parcialmente escoam para o solo (metais pesados) ou gotejamento para baixo com a água da chuva.

Albedo e micro-clima: ao sol, o betume preto diminui extremamente o albedo do solo; O alcatrão e a estrada acumulam calor, que restauram à noite, contribuindo para produzir um microclima de tipo árido, o que fortalece a barreira ecológica que são estradas para a microfauna, com exceção de algumas espécies (salamandras após a chuva ou Répteis) que são atraídos para a estrada para aquecer, o que os torna ainda mais vulneráveis à mortalidade animal devido a veículos.

Poluições: em particular durante os acidentes, vários fluidos (óleos, combustíveis, conteúdo da bateria, anticongelante, fluido de freio, contator de mercúrio, etc.) infiltram-se e poluem pouco a pouco e às vezes severamente solos e águas subterrâneas. No fogo dos veículos ou dos pneus, o alcatrão pode igualmente queimar emitindo um fumo preto tóxico. Uma redução de determinados riscos seria possível pela recolocação por sistemas elétricos, por uma recuperação de energia em um circuito do vapor ou pela melhor eficiência e por menos produtos tóxicos. O porão dos postos de gasolina no fim da vida é poluído geralmente.

Pintura da estrada

A pintura da estrada tem um impacto no meio ambiente. Nas estradas, há sinais pintados sobre o betume, tais como linha contínua, linha descontínua, linha de parada contínua, linha descontínua de "ceder a passagem" passadeira pedestre, setas, Parques de estacionamento, etc, que deve ser pintado e redesenhado Regularmente após o desgaste, como resultado da passagem dos veículos. Além da manufatura da pintura, há a manufatura dos recipientes que contêm a pintura, que se transforma então desperdício após o uso, manufatura e manutenção das máquinas que espalham a pintura à terra, assim como escovas.
Sinal e semáforos. A fabricação de sinalização rodoviária, instalada em estradas, e a fabricação e manutenção de semáforos e a eletricidade que consomem, também têm impacto sobre o meio ambiente.

Sinais e semáforos
A fabricação de sinalização rodoviária, instalada em estradas, e a fabricação e manutenção de semáforos e a eletricidade que consomem, também têm impacto sobre o meio ambiente.

Impactos secundários

Por seus efeitos induzidos, as infra-estruturas rodoviárias estão perturbando paisagens. As estradas são muitas vezes seguidas de lembranças ou incentivar a intensificação da agricultura, peri ou êxodo rural, levando a uma crescente artificialização do território, em detrimento dos ecossistemas ou agrosistemas tradicionais. Este fenómeno é encontrado mesmo em florestas tropicais ou as estradas apresentadas como meios de abertura e desenvolvimento são fontes de aceleração da destruição florestal. No Brasil, a BR-136 de 1 770 km é conhecida como a rodovia do Soja. As estufas se alinharam com grandes e pequenos proprietários de terras ou ocupantes ilegais cortam a floresta repelindo populações nativas americanas para a monocultura de soja. 80% do desmatamento amazónico ocorre dentro de 50 km de uma estrada. As consequências das estradas são ainda mais destrutivas do que as próprias estradas. A floresta de Guyana foi protegida certamente pelo fato que por muito tempo teve somente uma estrada litoral (RN1) e nenhum porto grande. Tem agora um eixo Transamazónico de estrada leste-oeste (RN2).

Estradas consumidoras de materiais
A construção e manutenção de estradas, mesmo com a técnica de corte/terraplenamento, consome materiais para a sua sub-camada (resíduos tóxicos mais ou menos inertes, por vezes), agregados, derivados de petróleo (betume, combustível, pesticidas...), Cal hidráulica e/ou cimento como aglutinante para a camada rolante, ou para obras de arte, etc. A sua produção, transporte e implementação por maquinaria pesada, aterros e colocação de camadas consomem grandes quantidades de energia, e emitem poluentes no ar, água, solos e geram resíduos (para parte recuperável e mais ou menos valorizado). Acordos, decretos ou derrogações permitem que certas indústrias (metalurgia, incineradoras e usinas térmicas em particular) reciclem certos resíduos (estéris, sujeira, escória, cinzas..) debaixo ou nas estradas, às vezes com certas prescrições (produtos inertes, fora de áreas sujeitas a inundações, húmidas ou habitadas).

Impactos hidráulicos

A infra-estrutura rodoviária é mais frequentemente à prova de água. A parte inferior das estradas modernas é tampada é estabilizada misturando o solo e a cal e o cimento, constituindo uma sola grossa quase tão duramente quanto o concreto. A estrada e sua sola interrompem assim a infiltração da água aos lençóis freáticos e às vezes a circulação horizontal da água do escoamento mas também do lençol de superfície. A água é mais poluída em sua rota nas estradas e seus arredores, incluído pelo sal e chumbo relíquia do tempo em que a gasolina era rica em chumbo.

As estradas têm sido muitas vezes objeto de obras de terraplanagem, acompanhadas de drenagem e criação de valas que também alteraram a hidráulica natural ou anterior dos sítios em causa, bem como os fluxos a montante e a jusante. As estradas têm muitas vezes exacerbado inundações e secas. Certas estradas ou desmatamento que eles têm imposto ou permitido são responsáveis pelo fluxo de lama, colapso ou deslizamentos de terra. As travessias do rio foram previamente calibradas na inundações centenárias, mas as práticas agrícolas e talvez as mudanças climáticas exacerbados a frequência e a severidade das inundações às quais as estradas e pontes nem sempre resistem.

Poeira e aerossóis de origem rodoviária
Na Amazónia e no planalto de Guyanas, o solo, muitas vezes e naturalmente contém mais mercúrio do que a média de solos temperados. Na estação chuvosa, as estradas latéricas produzem lama, e na estação seca um monte de poeira. Os caminhos usados por pedestres, bicicletas, animais nas áreas tropicais frequentemente também empoeiram em solo seco, mesmo a tração animal é uma fonte de envoo de pó significativo.
Na Gâmbia, na estação seca as árvores são avermelhadas por poeira laterítica até mais de 5 metros de altura.

Um estudo foi estimado em França (A11-Nantes-24 000 veículos por dia) que uma auto-estrada de tamanho médio (25 000 veículos por dia) produziu cerca de uma tonelada de sólidos suspensos por quilómetro por ano (1 km de auto-estrada = 2 hectares), dos quais 25 kg de hidrocarbonetos, 4 kg de zinco, 1/2 kg de chumbo. Jateamento e salga representando uma ingestão de material de 5 a 10 t/KM96. Alguns dos poluentes atmosféricos são encontrados no esgoto de aguas de chuva.

Em países ou regiões do mundo onde as pistas não são pavimentadas, as passadeiras são preparadas, metálicas ou terra coberta de cascalho. São drenados frequentemente por valas ou levantadas para escapar dos efeitos da chuva. A passagem de veículos frequentemente sobrecarregados derruba o chão, provocando assim que é seca voos de poeira incessantes. Estes voos de poeira são muito mais importantes do que os causados pelo transporte tradicional (caminhada, tração animal, canoagem...). Nas áreas florestais tropicais e equatoriais húmidas, as estradas são quase sempre os eixos que permitem o desmatamento e exportação de produtos cultivados (ou altos) em solos que são muitas vezes frágeis e suscetíveis à erosão.

Vários efeitos inesperados deste fenómeno surgiram, incluindo talvez uma contribuição para o desaparecimento de corais: eles podem localmente sofrer com a precipitação de poeira das estradas consistindo de corais mortos esmagados, mas também a precipitação de enormes quantidades de poeira suspensas no ar da África do Saara e Subsaariana, em seguida, transportados pelos ventos e caindo de volta para o mar muito longe de sua fonte. Esta poeira pode alterar a turbidez da água e inibir o desenvolvimento do coral, causando uma doença conhecida como a banda preta. No Caribe e na Flórida, os recifes de corais morrem em conexão com esses aerossóis. Estudos também correlacionaram enormes influxos de poeira de áreas áridas e certas epidemias, incluindo meningite no Sahel. Assim, no Caribe, cerca de 30% das bactérias encontradas nos aerossóis do deserto podem comunicar doenças às plantas, animais ou humanos. O número de asmáticos nas ilhas de Barbados foi multiplicado por 17 de 1973 para 2010, e as marés vermelhas observadas fora da Flórida também foram correlacionadas com altas taxas de aerossóis. O carro não está diretamente na origem deste pó, mas as estradas são grandes eixos de penetração e exploração de ambientes anteriormente amplamente utilizados pelo homem. É em torno das estradas e deles que os desmatamentos são feitos, pelo fogo no detalhe, a seguir colheitas na queimadura, na fonte dos fumos, nos vôos das cinzas e na poeira dos solos degradados.

Em outro lugar, a estrada, e os veículos motorizados que apoiam, são uma fonte local direta e indireta espalhando o ar. Isto é particularmente verdadeiro nos países onde as estradas são mal pavimentadas, mas não somente. As grandes cidades gastam somas consideráveis para a limpeza das superfícies que suportam o tráfego dos veículos e seus arredores às vezes (varredores, Sprinklers, máquinas da sucção, etc.).

Natureza e toxicidade da poeira originada pela estrada

Formam no ar uma mistura complexa de partículas metálicas, minerais e biológicas, tóxicas e patogénicas para alguns. As respetivas ações destes produtos e sua composição variam de acordo com os contextos, bem como o tamanho das partículas.

Poeira da estrada contém: elementos vegetais, estes incluem pólenes e fragmentos de pólen, folhas mortas e outras plantas mais ou menos decompostas ou mais ou menos finamente fragmentada), esporos de musgo e samambaias, microalgas, sementes caídas das árvores ou trazidos pelo vento ou Água, ou caído de caminhões, vagões, etc.
Elementos de origem animal, estes são inúmeros fragmentos minúsculos de carcaças de insetos e animais mortos por colisão com veículos, pelos, penas e danders de várias espécies de animais, ou excrementos (esterco de pássaro, fezes de cavalos, Burros, mulas, cavaleiros, esterco de vacas sagradas, onde circulam nas estradas, fezes de rebanhos viajando na estrada, e em algumas grandes cidades, fezes de cachorro...
    Bactérias e alguns micro-organismos, assim aqueles envolvidos na decomposição da matéria orgânica atual nas estradas;
    Partículas de origem fúngica (mofo, micélio e esporos de fungos);
    Partículas metálicas (ferrugem, fragmentos metálicos, traços de muitos metais (especialmente em áreas industriais e urbanas) 99;
    Partículas minerais: a parte mineral inclui poeira e partículas trazidas pelo vento, perdidas por caminhões unsheeted ou provenientes dos corredores, incluindo uma fração de micro ou nanopartículas partículas minerais.
    Os últimos são devidos no detalhe à degradação da carcaça da estrada (desgaste do rolamento) ou dos corredores laterais, mas também ao desgaste de pneus e de calços de freio ou de outras partes moventes dos veículos;
    Óleo e gorduras perdidos pelos motores;
    Fuligem contendo também hidrocarbonetos e metais perdidos pelos motores. A fuligem geralmente contém carbono negro e cerca de 50% de hidrocarbonetos (HAP) e vestígios de metais.
    Uma carga mineral do ambiente e do desgaste e do rasgo do substrato da estrada. Quando este último é altamente degradado e utilizado para centros de incineração, centrais elétricas a carvão ou resíduos metalúrgicos no fundo da camada de estrada, a poeira pode conter metais pesados e vários poluentes ( Organoclorados, por exemplo). Nas montanhas ou em países frios, os pneus cravejados ou aparados de correntes degradam a camada superficial de estradas, de parques de estacionamento, etc. que contribuem à varredura do verão das estradas. Na cidade, muitos fragmentos de vidro quebrados podem acumular-se na fenda da estrada e ser remobilizados durante tempestades ou algumas formas de limpeza (particularmente sopradores).
    Os próprios pneus causariam poluição do ar. O ar ambiente é carregado em Microplásticos, alimentado constantemente pelo desgaste dos pneus, do motor, mas também de fibras sintéticas, têxteis.
    Mesmo os carros elétricos emitem partículas, por causa do desgaste dos pneus, dos freios e da calçada.

Parte desta poeira é levantada e regularmente ressuscitada por turbulência induzida por veículos ou pelo vento quando é importante e a estrada seca. A poeira do ar e os aerossóis da estrada são mais densamente atuais no ar quando há uma estrada do que quando não há nenhuma. Elas são ainda mais presentes quando esta estrada é frequentado por muitos veículos do que a quando não é. Na chuva, ou se a estrada está molhada, não há mais poeira suspensa no ar, mas elas passam então parcialmente para a neblina e as mais finas podem formar aerossóis aéreos mais ou menos distantes, e que podem ser inalados.

Onde quer que os veículos estejam numerosos e as estradas não forem pavimentadas, a poeira devido à degradação do pavimento e tráfego pode ser importante.

A título de exemplo, um estudo científico realizado em Hyderabad, Índia (cidade de 3,7 milhões habitantes em 2005) mostrou que a poeira rodoviária (PM10 e PM 2,5, designando partículas inferiores a 10 e 2,5 mícrons, respectivamente) contribuiu com 33% dos Poluição atmosférica total desta cidade, quase tanto quanto a poluição pelos veículos (48% na mesma cidade, na altura do estudo), o restante da combustão da biomassa e do carvão (cozimento, aquecendo-se da água...). Neste caso, entretanto, na poeira perdida por estradas não pavimentadas, as poeiras ultrafinas foram significativamente menos representadas do que PM10 (19 – 30% de PM10 do ar vieram das estradas, comparadas com ' somente ' 5 – 6% do PM mais perigoso 2,5). Este estudo também mostrou que, na Índia também, os níveis de platina, paládio e ródio estavam muito anormalmente presentes no pó da estrada, embora em quantidades menores do que em grandes cidades ocidentais. As amostras de poeira continham 1,5 a 43 ng/G Platinum 1,2 a 58 ng/g de paládio, e 0,2 a 14,2 ng/g ródio. Estas taxas são muito mais elevadas do que aquelas do solo natural desde que a abundância de metais do grupo da platina na crosta de terra é muito baixa; Menos de 1 ng/g) e foram maiores nas amostras de poeira de intersecção e perto de semáforos e onde o tráfego é grande e irregular (em comparação com faixas mal circulados. A correlação dos 3 metais (PT, PD e RH) e uma associação com ZR, HF e Y indicam uma origem comum que parece ser apenas tubos catalíticos. (que pode ser assumido para perder ainda mais catalisadores do que as estradas estão em mau estado ou que os carros correm com travagem incessante e acelerações, pára e arranque. Estes metais platinoides são contaminantes novos no ar, que "se acumulam no ambiente e levantam interesses sobre a saúde humana e riscos ecológicos."

Além disso, onde o tráfego é importante, uma parte significativa desta poeira pode ser composta de partículas muito pequenas (nomeadamente nanopartículas) e alérgenos parcialmente finamente degradados e, portanto, suscetíveis de penetrar profundamente no Pulmões.  

 Custos
Esta poluição tem custos humanos e sanitários, que também têm uma tradução económica. Assim, na Europa, o EEE estimou em 2012 que, apesar dos avanços na motorização e filtros catalíticos, o número de veículos e quilómetros aumentou tanto que "a poluição do tráfego continua a ser prejudicial para a saúde em muitas Regiões da Europa» em 2013 a única poluição emitida pelos camiões custa cerca de 45.000.000.000 euros por ano à Comunidade em termos sanitários. Os preços das estradas para veículos pesados de mercadorias poderiam integrar melhor estes efeitos de acordo com a agência, com taxas mais elevadas para camiões mais poluentes e um melhor relatório modal e transporte intermodal.

 Perspetivas

O desenvolvimento rodoviário cresceu exponencialmente na terra desde o final do século XIX, um fator de desenvolvimento que não parece ser sustentável porque gera sérios problemas de aquecimento global, poluição atmosférica, saúde e segurança. Em países emergentes, as estradas são fatores de desmatamento, caça furtiva e em suas bordas embalar animais e gado são muitas vezes vítimas de colisão com veículos. Sem este ser a intenção de seus designers, as estradas contribuem de fato para o saque de recursos naturais e, em particular, para o esgotamento do petróleo.

É muito raro que as estradas são destruídas a favor de um outro modo de transporte, mas um conceito de estradas chamado HQE (ou seja, de alta qualidade ambiental) parece emergir (em França com CSTB, sobre uma ideia lançada pelo Conselho geral do Norte), após Algumas operações de desfragmentação ecológica por uso de passagens de fauna, construções (por vezes em vão) tentam reduzir o seu impacto. Estas medidas são ainda raras e compensatórias, ao invés de restauratórias. O movimento Carfree visa, em particular, lidar com esta questão, especialmente através da colocação de bairros, projetos de cidades sem carros.